新能源汽車發展最為關鍵的兩個推動政策，一個是新能源汽車補貼政策，一個是“雙積分”政策。

新能源汽車政策，扶持了北汽、江淮、奇瑞等傳統車企的低端電動汽車，一直在電動汽車All in 的比亞迪獲得了長足的發展，同時還催生了一個互聯網造車新勢力陣營。

隨著新能源汽車的發展，新能源汽車補貼政策在2019年大幅度退坡，而且即將在2020年全面退出。市場的競爭將還原車企本身的成本管控和運營效率的真正實力。

“雙積分”政策，一方面監管燃油車油耗，另一方面要求車企生產與其燃油車相對應數量的新能源汽車。這個政策在2019年全面實施，2019年和2020年的管控目標可以合并進行計算。

一旦無法達到監管標準，車企將有機會遭受巨額的罰款。

本文我們重點關注新能源汽車積分，因為這是一個關鍵的多用分數。

2019年和2020年的新能源汽車積分比例要求分別是10%和12%。

在各類新能源汽車中，每輛插電混合動力汽車可以積兩分，純電動汽車按續航里程不同，最高可以得到五分。按照“0.012*續航里程R+0.8”計算公式來算，純電續航350公里，就可以拿到最高5分。這也是為什么很多傳統車企不追求純電動汽車的超長續航。

如果車企自身實在不愿意生產新能源汽車，或者積分不夠，可以通過對外購買來獲得。菲亞特克萊斯勒將動用18億歐元向特斯拉買積分，以避免更大額度的監管罰款。

特斯拉一直以來通過銷售新能源汽車積分，收益可觀。作為純粹的新能源汽車車企，或許出售積分也是一個未來的業務范圍。

在新能源汽車補貼下降之后，新能源汽車的價格有所上漲。相對于燃油車，新能源汽車價格處于絕對劣勢，再加上車型選擇不多，續航里程焦慮，充電基礎設施不足和不便利等等因素的疊加，導致銷售規模難以支撐雙積分的要求。

2019年新能源汽車銷量預計為160萬輛，這其中包括插電混合和純電動汽車，也包括乘用車、商用車和客車等汽車類別。

舉個例子，一汽-大眾2018年銷量為203萬輛，按照2019年的積分比例來算，需要新能源汽車積分20.3萬分。高爾夫純電和寶來純電續航里程為270公里，每臺只能積新能源汽車積分4.04分，也就是說在2019年，一汽大眾需要銷售5萬輛高爾夫純電和寶來純電。

新能源汽車積分還可以用來抵消車企燃油車油耗超過監管限值的部分。對于傳統車企來說，油耗監管和新能源汽車的雙重監管，要求他們控制燃油車油耗的同時，還要研發全新電動汽車。

如果車企燃油油耗超過限值太多，那么就需要大量的新能源汽車積分來抵扣，這對于新能源汽車本身微小的體量來說，可謂是杯水車薪。

從車企來看，上汽通用五菱在2018年，燃料消耗積分為-369,841，新能源積分為92,346，缺口高達277,495；廣汽菲亞特克萊斯勒，燃料消耗積分為-120,738，新能源積分為216，缺口為120,522。

從汽車集團來看，上汽集團2018年燃料消耗積分為1,264,197，新能源積分為326,467；吉利汽車燃料消耗積分為382,176，新能源積分為65,087。

對于造車新勢力的蔚來、小鵬、威馬，甚至于獨立運營的北汽新能源、廣汽新能源和奇瑞新能源來說，雖然不用面對雙積分的壓力，但是新能源汽車補貼消失之后，將要面臨中國自主品牌和跨國車企的雙重市場壓力。

看來還是先撇開銷售新能源積分的想法，把銷量提上去，在市場上站穩腳跟吧。

只是，一來傳統燃油車價格在不斷下降，而影響電動汽車普及的因素中，不管是提升續航里程、加快充電速度、普及充電樁，還是用戶對電動技術成熟度和安全性的疑慮，都不是一天兩天就能夠解決的事情。

純電動汽車的銷量要達到車企能夠盈利水平，如果僅僅依靠零售市場，將是如登天般的困難。

按照相關數據，對于中國車企來說，新能源車企銷量要達到10萬輛的水平，才有盈利的可能。當下，小鵬僅僅只有一款G3，威馬有EX5，EX5 Pro 和EX6三款車，蔚來有ES6和ES8兩款車，要通過如此少的車型完成10萬輛的銷售規模，可謂是天方夜譚。

辦法總比困難多，政府采購和移動出行就是兩塊巨大的蛋糕。

北汽、江淮和奇瑞的A0級純電動汽車成為共享汽車的車隊主要成員；比亞迪全面接入深圳出租車，與滴滴合作開拓網約車市場；吉利成立了獨資移動出行子公司曹操出行，全部采用吉利品牌純電動汽車。

緊接著，傳統車企的廣汽、上汽、東風在政府采購和移動出行開始全面發力，互聯造車新勢力的小鵬、威馬都相繼組建了自己的移動出行公司，從而在零售市場之外，擴大了汽車的銷售規模體量。

增大規模體量，降低單車成本，同時隨著基礎設施和電動技術的進一步革新，新能源車企才有望熬到電動汽車真正得到市場認可的時刻。

前有滴滴出行這個移動出行的行業壟斷者，后有曹操出行和短時租賃的補充，再加上全面爆發的車企自建移動出行團隊，這個市場的競爭將同樣是慘烈的，會否進一步加劇車企盈利困境，還得好好做一下風險研究。

只是，這或許也是目前新能源汽車的一個重點發展方向了。

嘗試一下這個全新的發展方向，或許比死守零售市場要明智得多。畢竟，比起束手無策，或者什么都不做，只要有一絲成功的可能，都是值得嘗試的。

電動汽車的最后歸處，在自有車位準車主的to C 之外，移動出行的to B 或許更是一條出路。兩條腿會跑得更穩一些，你說呢？