根據(jù)聯(lián)邦政府的工作時間規(guī)定，卡車司機在一個 14 小時的工作日中，不能駕駛超過 12 個小時，駕駛員必須要有 10 小時的連續(xù)下班時間。這跟加拿大有些不一樣，后者是在 16 小時的工作日里，卡車司機不能駕駛超過 13 個小時。駕駛輔助系統(tǒng)所帶來的經(jīng)濟影響是，可以讓美國的卡車司機每天比加拿大工作更長時間。

政府較為重視卡車運輸業(yè)，如果可以證明自動駕駛技術(shù)會真正提高安全性，就有機會推動打破管理限制，爭取更多駕駛時間。

美國這個巨大的傳送機每年都會購置成千上萬輛卡車，如果其通過技術(shù)測試，就可以長時間運行，這些都是自動駕駛技術(shù)在效率方面的提升。

卡車行業(yè)的轉(zhuǎn)變

自動駕駛技術(shù)解放雙手、不限里程，類似特斯拉的 Autopilot，一個卡車駕駛員可以讓車輛在高速公路上自動行駛很久。通過計算何時加速、剎車、轉(zhuǎn)向，自動駕駛車輛也會更加節(jié)油，預(yù)測巡航控制則可以自行判斷下一階段的道路狀況，決定在哪兒加速、在哪兒以最經(jīng)濟的方式沿岸航行。

駕駛員只需要控制最開始和最后的一公里，駛?cè)敫咚俟分?，卡車就進入全力前進狀態(tài)。你不用通過芝加哥市中心，可以在旅途的大部分時間睡覺，并在貨物交付之后繼續(xù)工作。

不過，要規(guī)劃一段特殊道路，比如從 Bakersfield 到 Sacramento 的 1-5 英里道路，卡車不能離開駕駛員，在市區(qū)外的中央倉庫，可能需要駕駛員引導(dǎo)其行駛至目的地。

另外，我們還會看到兩個轉(zhuǎn)變，一是卡車開始成為一臺自動化設(shè)備；二就是，傳統(tǒng)的卡車司機開始扮演貨物管理員或貨運管理員的角色。

我聽過一個說法，說美國未來將減少 350 萬個卡車駕駛員工作。我不太認同這個估計——這個職業(yè)會改變，但不意味著它會消失。

同樣，美國貨運協(xié)會引用的數(shù)據(jù)也有些夸大了。根據(jù) Trucks.com 的調(diào)查，美國根本沒有很多的駕駛員，勞工統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)是，運輸商品的全職卡車司機數(shù)量大概在 200 萬左右。

短期來看，貨運行業(yè)仍然職位空缺多，駕駛員少，因為沒有很多人愿意做這個工作，這一行甚至已經(jīng)沒有年輕人了，自動化可以幫助填補這個空缺，也因此，貨運行業(yè)具備自動駕駛技術(shù)發(fā)展的經(jīng)濟動因。

實際上，我們正經(jīng)歷一次技術(shù)變革，現(xiàn)在我們還無法判斷其發(fā)生的具體時間范圍，以及對市場的影響。在 2030 年之前，這些會慢慢明朗。

但如果你去觀察，誰最有經(jīng)濟動力使用無人駕駛技術(shù)？不是開車去工作的豆莢農(nóng)場的農(nóng)場主，也不是帶孩子去看足球的父母，而是這些從我們的港口、農(nóng)場、工廠、電子商務(wù)中心運貨的人。