去年7月，全新奧迪A8在歐洲上市，成為全球首款量產(chǎn)L3級別自動駕駛車型。既然L3已經(jīng)來了，L4什么時(shí)候來？

奧迪新A8是全球首款量產(chǎn)L3級別自動駕駛功能的車

只怕還遠(yuǎn)。9月20日，在重慶舉行的2018全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會上，馭勢、智行者等多家自動駕駛供應(yīng)、生產(chǎn)、運(yùn)營企業(yè)表示，以L4為遠(yuǎn)期目標(biāo)，分階段分場景先落地自動駕駛的功能和服務(wù)。

馭勢科技CEO吳甘沙說的最具代表性：“我們向最高的標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，劍指開放道路L4，然后降維到今天的幾個(gè)高頻剛需場景。”

L3和L4，差別有多大？

L3和L4只差一級，但是有巨大的鴻溝需要跨越。

根據(jù)SAE的自動駕駛分級，L3級以下，駕駛者都要保持注意力，準(zhǔn)備接管車輛。但是在L4以上，駕駛者可以不用管車輛。

博世底盤控制中國區(qū)駕駛輔助業(yè)務(wù)單元副總裁蔣京芳在會議上演講中，將L3和L4的區(qū)別分為“不可睡覺”和“可睡覺”。

在博世的自動駕駛路線圖中，蔣京芳說，L2級功能已經(jīng)落地，L2.5級和L3級自動駕駛功能指日可待。但是，L3級并非全路況的。交通擁堵引導(dǎo)（TJP）的L3級自動駕駛，也要在在2021年才能量產(chǎn)，并且是低速的，只在本車道內(nèi)行駛的功能。而可以變道、在高速公路行駛的L3和L4級別自動駕駛，要到2022年才能商用。

博世的自動駕駛時(shí)間表1

對于L3/L4的高速公路引導(dǎo)，蔣京芳說，“需要超過15個(gè)以上的傳感器，除了雷達(dá)攝象頭之外，還需要引入激光雷達(dá)，高精地圖。另外域控制器需要用兩個(gè)，電子電氣的架構(gòu)需要有冗余設(shè)計(jì)。”

高速公路的L3級別先行

“開放道路的L4是一場長征。”吳甘沙當(dāng)天演講時(shí)說。

遠(yuǎn)水難救近火。自動駕駛的供應(yīng)商、運(yùn)營商們，先在特殊場景把自動駕駛應(yīng)用起來。

吳甘沙介紹，馭勢的策略是，從最高的標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，指向開放道路L4，然后降維到今天的幾個(gè)高頻剛需場景。

他認(rèn)為，國內(nèi)做自動駕駛從L3開始做是更好的方法。他們提供的L3自動駕駛系統(tǒng)，在高速公路上，“我們希望能夠?qū)崿F(xiàn)ETC到ETC，中間過收費(fèi)站可能還需要人，其他都是能夠無人的駕駛”。

禾多科技的自動駕駛落地的兩個(gè)場景，是高速公路、封閉式道路、結(jié)構(gòu)化道路上L3級別自動駕駛和低速自動泊車。禾多科技副總裁王征介紹，未來的自動駕駛量產(chǎn)之路，三到五年之內(nèi)，受到技術(shù)的限制、法律法規(guī)的限制，更多的還是在這兩個(gè)場景。“高速場景限定了道路的參與者，道路的環(huán)境里只有車和路。”

自主泊車成熱點(diǎn)

自主泊車聚集了多個(gè)玩家，馭勢科技、縱目科技、禾多科技等都有布局。

吳甘沙演示了馭勢搭載在上汽通用五菱車型上的自動泊車系統(tǒng)。“這是我們非常接近可量產(chǎn)的產(chǎn)品，到10月份我們會和主機(jī)廠和出行服務(wù)商進(jìn)行運(yùn)營。”

上汽通用五菱E100利用馭勢自動泊車功能泊入地下停車位

他介紹，自動泊車功能使得這些車具備自己開下停車場去找停車位的能力，有兩種模式。一種模式是私家車，每天從固定的停車場入口進(jìn)去，停到固定的停車位。“這是不需要高精地圖的，你只要訓(xùn)練他幾天就可以，他學(xué)會了這條路線。”

另外一種模式，是去商場、超市的公共停車場，進(jìn)去的時(shí)候，停車場的桿一抬起來，它就給你分配停車位，車就可以自己停進(jìn)去。

縱目科技智能交通事業(yè)部總經(jīng)理王凡介紹，縱目科技也圍繞泊車場景展開探索。除了給主機(jī)廠提供自動泊車系統(tǒng)，縱目科技也給共享出行公司提供服務(wù)，以自動泊車技術(shù)解決用戶取車、還車、充電、調(diào)度的問題。

物流、環(huán)衛(wèi)、清掃……小場景先應(yīng)用

圖森未來在美國已經(jīng)展開高速公路上L4級自動駕駛卡車運(yùn)營。在國內(nèi)，由于法律法規(guī)還不完善，圖森主要做半封閉場景下的水平運(yùn)輸，比如港口、碼頭。

圖森未來總裁助理薛健聰介紹，自動駕駛落地運(yùn)營應(yīng)當(dāng)要為客戶創(chuàng)造價(jià)值。

“我們?yōu)槭裁匆龈删€物流運(yùn)輸，因?yàn)槿耸呛苜F的。在美國一個(gè)卡車司機(jī)大部分是（年薪）6萬到8萬美金。在整個(gè)物流的單次運(yùn)輸中，人的成本可以占到40%。” 薛健聰說，做L4的無人駕駛，降低物流成本，最終幫助社會可以更好更快的去發(fā)展。

類似的機(jī)場、廠區(qū)和港口的拖車，也是馭勢定義的“高頻剛需可量產(chǎn)”的需求。吳甘沙介紹，“我們做得最好的主要是在機(jī)場，我們跟國際排名前三的大機(jī)場在合作，主要是拖行李和貨物。”

無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司智行者則是在物流車和清掃車先展開應(yīng)用。該公司的創(chuàng)始人、CEO張德兆介紹，他們在物流領(lǐng)域的應(yīng)用——蝸必達(dá)，主要是跟電商和快遞公司合作。另一塊是蝸小白，則是無人駕駛的環(huán)衛(wèi)掃地車。

當(dāng)天的會議，與會嘉賓的另一個(gè)共識是，L5級別的自動駕駛是個(gè)偽命題。在當(dāng)下找到好的落地模式，逐步進(jìn)階升級，屆時(shí)L5級別能否實(shí)現(xiàn)，也無關(guān)緊要。

馳知科技CEO王明彥說，他們公司做的是L4級的技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)，但是，“殊途同歸，現(xiàn)在主機(jī)廠從完全開放的場景下的L1、L2慢慢往上爬的，最終也能走到一起。”