在2019年接近尾聲之際，中美自動駕駛商業化的競爭，卻趨于白熱化。

作為全球自動駕駛測試公司最多的加利福尼亞州，其車管所（DMV）公告稱：從2020年1月17日開始，有需求的公司可以申請輕型自動駕駛送貨車的上路許可證。其管理方式和自動駕駛乘用車類似，該許可證分為測試和商用，并且根據是否具備安全員進行劃分。

這意味著，美國自動駕駛的商業化，從乘用車自動駕駛商業化的RoboTaxi，開始政策上支持挺進無人物流領域。無不有偶，在大洋彼岸的中國，在2019年下半年，則全面發力RoboTaxi，包括北京、廣州、武漢、長沙、河北滄州等地，全力支持RoboTaxi的商業化試運營或運營，北京更是允許自動駕駛載物測試。

在RoboTaxi領域，中國的自動駕駛玩家們，和美國的自動駕駛玩家相比，差距在哪里？在無人物流領域，加州緊跟在北京后面，更全面支持自動駕駛在物流領域的應用（加州可商用，北京還是測試），中國的其他各地方政府又應該如何跟進呢？

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中美RoboTaxi的差距

在2019年12月，全球自動駕駛領頭羊Waymo，在其RoboTaxi服務APPWaymo One發布一周年之際，公布了Waymo One的服務數據：運送乘客超過10萬人次，每月服務客戶人數超過1500人。

還有另外一組數據可以供參考，根據Waymo向加利福尼亞州公用事業委員會（CPUC）提交的數據，作為第四家獲得CPUC許可證的自動駕駛公司，Waymo首月在加州提供了6299人次的RoboTaxi服務。

值得一提的是，Waymo已經有將近一年沒有公布其公開道路的測試數據，以及在仿真環境CarCraft的測試數據，其原因大概率是因為Waymo認為，這些數據的意義不大了，更多的是公布商業化的運營數據，包括載客人次、數量和范圍等。

另外，Waymo還宣布在iOS APPStore上線Waymo One APP，方便獲取更多的用戶。但，目前，用戶還需要排隊申請使用Waymo One提供的RoboTaxi服務，這意味著市場潛力是巨大的，至少嘗鮮的人群是龐大的，能否轉化為真正的出行需求，就看Waymo的能力了。

2019年12月，戴姆勒和博世兩個德國汽車工業的代表，在美國加州圣何塞投入了30臺用于提供RoboTaxi服務的奔馳S級，這是全球傳統車企和一級供應商合作的典范。

在中國，北京、廣州、武漢、長沙、河北滄州等地，都先后公布了自動駕駛載人測試或者是商業化試營業的方案。其中，百度宣稱在長沙和滄州兩地進行了RoboTaxi的規模化部署，背后買單的依然是當地政府，可見地方政府的支持力度。

廣州，則有著兩個志在RoboTaxi的自動駕駛初創公司，小馬智行和文遠知行，其中小馬智行宣稱在南沙進行了規模化部署，并且和現代在美國加州推出RoboTaxi服務BotRide。文遠知行則深耕廣州，宣稱推出WeRide GO APP，并在廣州部署RoboTaxi，服務范圍包括黃浦區和廣州開發區核心區域。

在自動駕駛車輛投入上，百度在長沙部署了45臺，距離曾經立下的Flag——部署100臺還是有差距，另外在河北滄州獲得30張自動駕駛載人測試牌照；文遠知行在廣州部署了20臺。還有一些其他公司的部署，這里就不一一列舉了。

對比中美RoboTaxi的差距，因為美國有Waymo這個在自動駕駛領域耕耘了10年之久的超級玩家的存在，美國處于絕對的領先位置，包括車隊的規模（Waymo超過500臺的車隊規模是所有中國自動駕駛公司車隊規模的總和）、和商業化的載客次數、服務人數等。

中國自動駕駛公司要正視差距，才能及時追趕。除了RoboTaxi領域需要進行追趕，在無人物流領域，也需要進行追趕。因為從2020年1月17日開始，自動駕駛公司可以在加州申請自動駕駛送貨車的上路許可證。

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無人物流的新戰場

加州DMV允許自動駕駛公司申請輕型自動駕駛送貨車的上路許可證，指的是重量不到10，001磅的送貨車（包括1級和2級乘用車和車輛，小型送貨車，踏板車等），這給更多的自動駕駛公司，可以進行商業化的嘗試的機會，讓志在無人物流領域的自動駕駛公司，有了建立商業閉環的機會。

在美國，最著名的無人物流領域的自動駕駛公司是Nuro，這家由朱家俊和Ferguson建立的公司，在2019年2月，宣布獲得由軟銀愿景基金提供的單筆高達9.4億美元的融資，迄今仍然是獨立自動駕駛初創公司的單輪融資記錄。

目前，美國提供自動駕駛送貨服務的車輛，有傳統的商用車或乘用車改裝而成，也有類似Nuro使用的R2是完全沒有駕駛艙的物流小車。根據管理規定，會根據有無安全員、測試或商用等不同細分項進行管理。

這對于Nuro來說是一個巨大的利好，根據2019年12月的最新消息，Nuro正在與沃爾瑪合作在休斯敦提供無人送貨服務。對于Nuro來說，需要解決的是迫切問題是，無人物流小車R2的商用，以及R2或者更新版本車型的規模化量產。

除了Nuro，此前福特Argo等公司，都在用改裝的自動駕駛乘用車送貨，包括送外賣、雜貨等。對于無人物流車輛而言，除了需要對車輛進行嚴格的技術改造外，還需要對貨物的兩次交接（商店到無人物流車、無人物流車到用戶）進行流程打磨，以及用戶界面的打磨等。

外賣市場在美國也是一大市場，根據研究公司 eMarketer 估計，預計到 2020 年，Uber Eats、DoorDash、Grubhub 和 Co 等食品配送類應用程序在美國的智能手機用戶將超過 4400 萬人次，2023 年這一數字將接近 6000 萬。

根據Uber發布的2019年Q3的財報顯示，Uber Eats和Uber貨運業務增速分別為64%和78%，遠超Uber網約車業務19%的增速，Uber Eats和Uber貨運業務的營收分別為6.45億美元和2.18億美元。目前，Uber也在測試其自動駕駛技術，或許有一天，Uber會申請使用自動駕駛車輛為Uber Eats提供服務，這讓Uber的市場前景有了更大的想象空間。

在中國，無人物流也是中國公司或自動駕駛公司進行的重點領域，在與加州DMV批準的類似車型（末端物流配送）的，有包括場景巨頭的京東、美團、菜鳥，都在耕耘最后一公里的運輸，目前，跑在前面的模式是園區內收快遞這個細分場景，其他送快遞、送外賣、新零售的場景，還在摸索過程中。

除了上述巨頭在耕耘末端物流無人化外，還有很多的初創公司在努力，包括了志在新零售的新石器、志在最后一公里的末端配送的白犀牛等等，這些初創公司讓我們看到了末端物流無人化的趨勢。

末端物流的配送，涉及到公開道路和園區道路，園區道路相對場景簡單，路權可控，公開道路則需要更多的政策支持，目前也有部分園區在進行類似半公開道路的開放測試，如北京中關村環保園。至于封閉、半封閉園區，類似的測試就更多了。

值得一提的是，北京比加州提前了三天公布了支持自動駕駛載物測試政策，但北京不支持商業化運營，加州DMV的管理方法則進一步支持自動駕駛公司申請自動駕駛送貨車的商用牌照。

在2020年到來之際，中美雙雙開啟了自動駕駛在物流方面的應用，可以預計的是，除了RoboTaxi應用會越來越多外，物流方面的應用也會因為政策的支持而獲得發展的空間。

更重要的是，由于載物相比載人可能會更快的產生現金流，可以幫助現在處在大量燒錢狀態的公司，可以產生一定的現金流，甚至有可能逐漸會出現有正向現金流的載物自動駕駛公司。

需要注意的是，載物除了上述的類似末端物流的應用，還有干線物流的重卡，城配物流的中型車、港口物流的商用車和礦區物流的礦車等不同場景，或許，這些領域都可能會率先出現有現金流，并且走向正向現金流的公司，我們拭目以待。