5月23日，一個爆炸性的好消息躥紅網(wǎng)絡，暫時性的驅走了華為被封殺帶給大家的壞心情。

是的，就是它，5月23日10時50分，我國時速600公里高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標志著我國在高速磁浮技術領域實現(xiàn)重大突破。

時速600公里是什么概念呢？

目前，我國高鐵最高運營速度為350公里/小時，飛機巡航速度為800～900公里/小時，這個速度比現(xiàn)在的高鐵快了接近一半，比飛機稍慢一些。

按實際旅行時間計算，在1500公里運程范圍內，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需3.5小時左右。

600公里時速，有沒有脫軌風險？

速度太高時，列車有沒有被甩出去的危險呢？其實大家大可不必擔心，磁懸浮列車從1962年就開始研究，現(xiàn)在日本和德國的技術已經(jīng)非常成熟，上海磁懸浮列車是中國第一條商業(yè)運營的高速磁懸浮列車（德產TR08）， 最高運營速度431km/h，為我國實驗磁懸浮列車積累了經(jīng)驗。

這次下線的600公里時速的高速磁浮列車采用“抱軌”的方式運行，列車沒有脫軌風險。

當然，由于磁懸浮系統(tǒng)必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。此外，在高速狀態(tài)下運行時，列車的穩(wěn)定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有則是建造時的技術難題，由于列車在運行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。

據(jù)報道，這次下線的高速磁浮列車牽引系統(tǒng)方面，采用全新自主研發(fā)世界首套基于有源中點嵌位（ANPC）技術的24MVA大功率牽引變流系統(tǒng)，以及高速多分區(qū)牽引控制系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)布置在地面，采用分段供電。

說這么多，不拿一個實例來證明一下，大家都不知道時速600公里是什么感覺。下面這個視頻是時速飆到500公里時的記錄，時速600公里可以對照自行腦補：

這個是日本日本JR磁浮列車，日本專門建造了42.8公里的山梨磁懸浮試驗線。在2003年12月2日該磁浮列車最高速達到581km/h，在2015年更創(chuàng)下了603/h的速度，創(chuàng)下有車廂車輛的陸地極速。日本磁浮是超導排斥型。

圍繞高速磁浮項目，中車四方股份公司目前正在建設高速磁浮實驗中心、高速磁浮試制中心，預計今年下半年投入使用。同時，5輛編組時速600公里高速磁浮工程化樣車的研制目前也在順利推進中。按照項目計劃，時速600公里高速磁浮工程樣車將在2020年下線；2021年在調試線上開展系統(tǒng)綜合試驗，完成集成驗證，形成高速磁浮工程化能力。

之前建造的長沙、北京磁懸浮和這個一樣嗎？

當然不一樣，磁懸浮列車是一種現(xiàn)代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車運行。

目前有三種典型的磁懸浮技術：一種是德國發(fā)明的電磁懸浮技術，上海磁懸浮列車、長沙和北京在建的磁懸浮列車均應用此類技術（中低速磁浮）；第二種是日本發(fā)明的低溫超導磁懸浮技術，如日本在建的中央新干線磁浮線；第三種是高溫超導磁懸浮，與低溫超導磁懸浮的液氦冷卻（零下269攝氏度）不同，高溫超導磁懸浮采用液氮冷卻（零下196攝氏度），工作溫度得到了提高。

中國的磁懸浮技術發(fā)展很快，大家也正在一天一天的見證奇跡，時速600公里高速磁浮交通系統(tǒng)在2016年立項，當時國內很多人不看好這個項目，冷嘲熱諷的言語至今可以在網(wǎng)絡上尋見，甚至2018年1月25日，該項目通過專家評審時，網(wǎng)絡上也是一片質疑之聲，如今樣機下線，由中國中車組織，中車四方股份公司具體實施，聯(lián)合30余家企業(yè)、高校、科研院所組成“聯(lián)合艦隊”沒有讓我們失望。

這個團隊解決了超高速工況下車體輕量化、強度、剛度、噪聲等系列難題，開發(fā)出輕質高強度的新一代車體；突破高速條件下流固耦合復雜作用的制約，解決氣動阻力、升力等問題，氣動性能達到國際先進水平；研制出高精度的懸浮導向、測速定位裝置和控制系統(tǒng)，性能指標國際領先；攻克長大薄壁鋁合金車體激光復合焊、電磁鐵箔繞、懸浮架精鑄等系列關鍵工藝，研制的車體、電磁鐵及其控制裝置等關鍵部件性能優(yōu)異，實現(xiàn)了工程化技術的重大突破。

任何事情都應該以發(fā)展的眼光看，至少輪軌列車具有天生的黏著極限和牽引極限，在敞開空氣情況下，是很難跑到500公里以上的。人類不可能永遠只限于350的軌道交通速度，因此磁浮交通是未來發(fā)展的一個方向。