技術正在改變所有商業模式。這是投資者應從通用汽車(General Motors)身上吸取的教訓。該公司宣布裁員1.43萬人，并關閉位于美國和加拿大的5家工廠，此舉遭到唐納德?特朗普(Donald Trump)和美國勞工部官員的批評。

特朗普和工會的著眼點是通用汽車把就業機會留給中國和墨西哥。但是通用汽車目前面臨的最大挑戰其實不在勞動力成本、外包或鋼鐵關稅方面。問題是，在汽車智能化的時代，它是否能夠在汽車行業所創造的經濟價值中擁有一個較大份額？

有關“不做什么會有什么結果”的案例，不是來自另一家汽車制造商，而是來自諾基亞(Nokia)。還記得這家盛極一時的芬蘭手機制造商嗎？上世紀90年代，我就是用磚頭般的諾基亞手機開始發短信的。后來，蘋果(Apple)的iPhone、谷歌(Google)的安卓(Android)操作系統相繼問世。

兩家公司不僅提供時尚的產品，還為開發者提供出色的平臺。在這些平臺上，應用軟件生態系統不斷發展。相比之下，諾基亞的塞班(Symbian)操作系統無望地成了過時之物。

到2011年，諾基亞已經一蹶不振，而且再也沒有恢復。塞班系統的負責人喬?哈羅(Jo Harlow)當時告訴英國《金融時報》，諾基亞就是沒有足夠迅速地完成從“設備主導到軟件主導”的轉變。

確實如此。但從更深層次來說，諾基亞是沒有看到，絕大部分價值從硬件轉移到了軟件，特別是轉移到了軟件所運作的平臺。

汽車制造商和很多其他工業企業當前就面臨類似的變革。目前，一輛汽車大約90%的價值來自硬件。但隨著自動駕駛和數字app逐漸成為主流，預計這個比例將會發生巨大變化。

摩根士丹利(Morgan Stanley)預測，就自動駕駛汽車來說，一輛汽車40%的價值將來自硬件，40%來自軟件，20%來自車載內容，包括通過軟件提供的游戲、廣告以及新聞等。

這種轉變部分受千禧一代對技術類應用的興趣驅動，但也反映出另一種觀點：當你坐在一輛自動駕駛汽車內，你就不那么關注品牌了。

咨詢公司Applico負責人尼克?約翰遜(Nick Johnson)表示：“如果你拿走方向盤的控制權，客戶就不那么關心他們乘坐哪種汽車了。”他過去為大型汽車制造商提供有關這種變革的建議。

到那時，汽車不再是你觸摸和感覺的東西，或者像“穿在身上”的盛裝華服，而是你使用的東西，就像手機一樣。如果真是這樣的話，真正重要的是面向軟件平臺開發的軟件和app，而不是塑料和金屬外殼，諾基亞或黑莓(BlackBerry)等手機制造商能夠證明這點。

實際上，汽車制造商寶馬(BMW)最近所做的一項調查發現，73%的受訪者表示，如果能夠把他們的數字生活搬進車里，他們愿意換一個品牌。

在自動駕駛軟件和app領域擁有最頂尖技術的是谷歌、蘋果和中國百度(Baidu)等科技公司，這并不奇怪，它們都投入巨資研發自動駕駛汽車技術以及支持該技術的平臺。

目前，車主能使用的主要是音樂、GPS信息以及其他可以在手機軟件上訪問的數據。然而，一旦這些平臺更深入地整合到車輛，客戶將能夠獲取各種各樣的信息，從液量和發動機溫度到安全信息。

這些目前都是汽車制造商的領地。通過新的產品和服務把所有這些數據貨幣化將有巨大收獲。

汽車制造商沒有坐以待斃。通用汽車首席執行官瑪麗?巴拉(Mary Barra)表示，她裁員的一個原因是要將資源轉移到電動汽車和自動駕駛汽車的開發上。

行業內出現了一些新的合作，例如福特(Ford)的SDL聯盟(smart device link)，但還沒有大型汽車制造商顯示出自己能夠或愿意像大型科技公司那樣打造平臺生態系統。

這是個問題，因為當一家公司控制某個市場30%或40%的份額時這種平臺優勢才會真正發揮出來。到那時，各路開發者會涌向一個特定的軟件生態系統。要實現這種占有率，全球主要汽車制造商需要合作。

確實，對一家公司來說，把最強悍的競爭對手視為合作伙伴是一種巨變。然而，這并非沒有先例。幾十年前，銀行同業聯手創辦了Swift系統，這就是一個很好的例子。

開發一個生態系統并擁有該系統內部的軟件和數據，這是成功的關鍵，不僅在汽車行業如此，在很多行業也是這樣。

然而，這種合作最好跨地域甚至跨行業進行，但特朗普卻在設置貿易壁壘，習慣把問題怪罪在別人身上，這會使合作變得不那么容易。