經(jīng)多個消息人士證實，蔚來將于今年9月在美提交S1文件，承銷商列表包含美銀美林、瑞信、花旗、德銀等知名投行。如果流程順利，蔚來最快將于今年年底到明年一季度在紐交所上市。據(jù)悉，蔚來方面希望通過IPO募集到超過20億美元的資金，最終市值或將高達370億美元，超過日前在美掛牌交易的拼多多。

對于這一消息，蔚來方面對億歐回應稱“無可奉告”。但從今年起，市場中不斷有消息傳出稱這家中國造車新勢力中的龍頭企業(yè)即將上市。那么問題就來了：為何蔚來屢屢被傳出將殺入二級市場？該公司的上市之路，究竟會走得怎么樣呢？

盤子鋪的太大，蔚來還需要幾十億元

對于自身的融資消息，蔚來的大政方針一直以來都是“不予回應”。實際上，過去蔚來的每一輪融資都是由媒體曝光，而不是來源于該公司的公關稿。而其投資人陣容之強大，基本涵蓋了國內外一線投資機構與知名企業(yè)家。據(jù)統(tǒng)計，當前蔚來募集的資金已經(jīng)超過150億元，占據(jù)了國內造車新勢力的絕對榜首。

然而即便如此，蔚來對于資金的“胃口”也遠遠得不到滿足。在幾天前深圳NIO House的開店發(fā)布會上，蔚來董事長李斌親自對外界承認，該公司的虧損已經(jīng)超過51億元。究其原因，在于蔚來的盤子鋪的如此之大，幾乎超過了所有的新創(chuàng)車企。

截至目前，蔚來已經(jīng)推出了3款車型。其中一輛是為品牌樹立調性的千萬元級跑車EP9，還有一輛是用于展示蔚來在無人駕駛領域理解的概念車EVE。除此之外，便是大型豪華SUV ES8。對于首款面向公眾消費市場的車型，蔚來對ES8投入了大量的研發(fā)與生產(chǎn)資源。根據(jù)報道，蔚來江淮合作建設的生產(chǎn)基地總投資達30億元。而為了盡可能快速地走完研發(fā)進程，李斌透露他們采用了“金錢換時間”的模式。即對于同一個技術團隊配備了三個攻關小組，最終擇優(yōu)選擇技術方案。僅從這點來看，ES8的階段性研發(fā)成本將會是競品的2-3倍。

而在品牌和營銷層面，蔚來的投入更是引人側目。此前，業(yè)界便有盛傳稱2017年12月在京舉行的蔚來NIO Day活動耗資8000萬元，而在北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市開設的NIO House每家店的年綜合運營成本就將超過5000萬元。如果今年蔚來完成開設10家店的目標，那么該公司每年在店面運營上的成本就要超過5億元。此外，蔚來曾經(jīng)表示要提升對用戶的服務標準，因此大量的客服人員均由蔚來直接雇傭，而非通過勞務公司派遣。再加上分布于歐洲、美國和中國的研發(fā)與工程人員，蔚來的人力支出也成為了當前新造車企業(yè)中最高的一個。

按照蔚來下一步的規(guī)劃，ES8將在今年年底前交付1萬輛。而根據(jù)一份未經(jīng)證實的文件，ES8和蔚來的下一款5座SUVES6將分別在2019年交付6萬輛。因此，蔚來需要更多資金，規(guī)模恐怕在幾十億人民幣的規(guī)模。

然而，一級市場恐怕沒人“接得住”蔚來了。盡管蔚來已經(jīng)成為了中國造車新勢力中當之無愧的“一哥”，但因為其“胃口”太大，恐怕一般的機構無法支撐。所以為了尋找更多資金，蔚來必須也只能將目光投向海外二級市場。

蔚來上市之路恐艱辛，“被壓價”或成必然

盡管在美IPO成為了蔚來的必選之路，但是億歐汽車認為，作為一家中國新創(chuàng)車企的蔚來，在美國市場的上市之路恐怕將會充滿艱辛。

首先，當前市場大環(huán)境對于中概股而言十分不利。盡管今年中概股赴美IPO熱情持續(xù)高漲，但近期實現(xiàn)海外上市的多家科技公司市場表現(xiàn)均不佳。在香港，小米和映客股價在經(jīng)歷上市后的短暫上漲后接連下挫，其中映客繼上市前兩日大漲后持續(xù)下滑。而優(yōu)信(6.73, 0.22, 3.38%)則于掛牌前將發(fā)行區(qū)間從10.5-12.5美元下調至9美元“流血上市”；拼多多也于首日大漲后，連續(xù)兩日下跌逾7%。由此可見，如今上市對于中概股來說并不是一個特別好的時機，更何況還有中美貿易摩擦的影響。

其次，蔚來的對標參照企業(yè)特斯拉(379.57, 37.58, 10.99%)，并不是一個好的“對象”。按照慣例，在美進行路演時蔚來需要為自己找一家能夠參照對標的企業(yè)，以便為投資人的估值提供依據(jù)，而這家企業(yè)大概率將會是特斯拉。盡管特斯拉自上市至今股價已經(jīng)累計上漲2000%，但唱衰特斯拉的言論不絕于耳。究其原因，在于特斯拉一直以來的產(chǎn)品“跳票”傳統(tǒng)。幾乎該公司CEO馬斯克的每一次關于量產(chǎn)與交付進度的諾言最終都會被“打臉”，因此盡管其在資本市場上表現(xiàn)不錯，但投資人卻對特斯拉“愛恨交加”。而作為一家新創(chuàng)車企，蔚來也面臨同樣的挑戰(zhàn)。

最后，蔚來的股價很可能會被壓低，最終上市估值達到370億美元將非常困難。相比較以汽車銷售業(yè)務為核心傳統(tǒng)車企，國內的新創(chuàng)車企往往打出了不同以往的商業(yè)模型。新零售、大數(shù)據(jù)、車主社區(qū)等等概念都成為了造車新勢力們的賣點與差異化，然而這些商業(yè)概念和模型能否被海外投資人所認可理解尚屬未知。例如，京東(36.5, 0.60, 1.67%)的第一次上市便以失敗告終，其最重要的原因便是投資人給出的估值遠低于劉強東的心理預期。但相比較蔚來，京東作為電商企業(yè)的現(xiàn)金流要好得多，而鑒于造車和賣車這件事過于“重資產(chǎn)”，因此蔚來的今后3年經(jīng)營預期也將存在較大不確定性。綜上所述，蔚來“被壓價”將成為大概率事件。

不過盡管前途艱辛且未知，但蔚來上市將成為2019年的大概率事件。畢竟，蔚來已經(jīng)鋪開的盤子已經(jīng)無法收回，中國造車新勢力的“一哥”必須繼續(xù)走下去。而對于中國新創(chuàng)車企們來說，蔚來能否成功登陸美股非常值得關注。畢竟資本寒冬已經(jīng)來臨，融資動輒幾十億的造車新勢力們背后的投資人都在尋求退出通道。因此，蔚來的上市與否將會對整個市場的決心和信心產(chǎn)生重大影響。