自中國及各城市今年正式發(fā)布自動(dòng)駕駛路測規(guī)范以來，幾乎每周都有企業(yè)喜提我國路測牌照，其中明顯可以劃分為兩大陣營：以百度及各初創(chuàng)企業(yè)為代表的自動(dòng)駕駛科技公司，以及寶馬和戴姆勒為首的大型主機(jī)廠。

中國特殊路況條件對于自動(dòng)駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)毋庸置疑，然而，與科技公司拿到牌照后的瘋狂宣傳相比，主機(jī)廠卻顯得異常冷靜。說實(shí)話，這些百年巨頭在摸遍了海外路測工作之后，對于牌照的重量早已見怪不怪，畢竟就其世界范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)積累量而言，中國道路僅僅代表著某一個(gè)特殊場景的完善。可對國內(nèi)初創(chuàng)企業(yè)而言，他們需要重建整套系統(tǒng)。

主機(jī)廠要掙錢，科技企業(yè)卻來“炫技”

直接點(diǎn)說，初創(chuàng)公司是在用牌照“講故事”，投資人兜里的錢幾乎是他們生存的支柱。

因此，科技公司和主機(jī)廠對自動(dòng)駕駛路測的態(tài)度天差地別。前者始終執(zhí)著于技術(shù)的“高度自動(dòng)化”，而后者則相當(dāng)務(wù)實(shí)地追求落地量產(chǎn)。相比之下，汽車制造商會在實(shí)際路試過程中更加強(qiáng)調(diào)安全性，現(xiàn)階段側(cè)重于L3級別的完善，而科技公司卻會為了實(shí)現(xiàn)高階技術(shù)而全力以赴。

無可厚非，為了交出一張漂亮的“成績單”，科技企業(yè)也在不停為自動(dòng)駕駛事故付費(fèi)，Uber就是最疼的教訓(xùn)。而與技術(shù)為本的科技公司相比，量產(chǎn)交付時(shí)間和成本的壓力同樣會造成主機(jī)廠在技術(shù)上不同程度的妥協(xié)。“主機(jī)廠的目的是掙錢，而不是炫技。”結(jié)合多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，原百度無人車品牌公關(guān)負(fù)責(zé)人Fatti小超這樣總結(jié)道。

從當(dāng)下逐步推出搭載L3級別自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型來看，主機(jī)廠的目的似乎已經(jīng)達(dá)到了。汽車制造商令人咋舌的資金實(shí)力，使其完全能夠通過足夠多的車輛傳感器獲取道路數(shù)據(jù)，龐大且高效。同時(shí)，這些造車巨頭百年來累積的好人緣，使得供應(yīng)商心甘情愿獻(xiàn)出優(yōu)良的技術(shù)支持，以及更低的量產(chǎn)報(bào)價(jià)。

值得一提的是，如今Fatti小超更多在對無人駕駛企業(yè)進(jìn)行深度研究和一線了解溝通，作為AIIA.人工智能創(chuàng)新機(jī)構(gòu)聯(lián)合創(chuàng)始人，他注意到主機(jī)廠在專利數(shù)量方面也牢牢把握著未來自動(dòng)駕駛市場的主動(dòng)權(quán)：“目前任何科技公司都未有領(lǐng)先于主機(jī)廠的專利優(yōu)勢。”看起來，在量產(chǎn)方面，商業(yè)計(jì)劃不夠明確的科技公司似乎注定處于劣勢。

對此，科技公司也有自己的一套說辭：他們沒有量產(chǎn)壓力可以專注技術(shù)研究，這也是為何其將目標(biāo)直接瞄準(zhǔn)L4及L5級別更為前沿的技術(shù)研發(fā)。可回頭來看，初創(chuàng)企業(yè)所謂高效率的測試流程，無非是強(qiáng)大人才儲備帶來的自家軟件算法路線的競爭。

科技公司人才是強(qiáng)，但這不是全部

有意思的是，科技公司之所以能夠在主機(jī)廠面前“站”到現(xiàn)在，恰恰是這部分軟件人才帶來的競爭力。

對于汽車這個(gè)極為傳統(tǒng)的制造工業(yè)而言，車廠本身天然不具備軟件方面的團(tuán)隊(duì)。因?yàn)檫@部分人才絕大多數(shù)都來自原先的電腦科學(xué)專業(yè)，甚至他們擇業(yè)時(shí)的最優(yōu)目標(biāo)也僅僅是微軟、谷歌、百度等科技類公司。這些人本身并不生存在汽車體系內(nèi)，而正是無人駕駛這項(xiàng)技術(shù)才把雙方串聯(lián)起來。

“初創(chuàng)公司現(xiàn)階段估值過高，也是人才稀缺性的表現(xiàn)。”凱輝汽車基金合伙人李貿(mào)祥在采訪中說道。專業(yè)人才的聚集基本上決定了大部分初創(chuàng)公司在軟件層面研發(fā)工作上的強(qiáng)勢位置。可即便近年來研發(fā)自動(dòng)駕駛大腦的公司普遍獲得高額融資，他們要為研發(fā)各種相關(guān)技術(shù)付出一筆天文數(shù)字般的巨款，還要將大部分資金放在改造車輛線控這件事兒上。

對于這一現(xiàn)象，李貿(mào)祥和蔚來資本董事李堯均從投資方的角度表示了肯定。按李堯的話來說，車輛改裝可以說是基于現(xiàn)有車輛打造無人駕駛的基礎(chǔ)，成了每家自動(dòng)駕駛公司不可規(guī)避的一環(huán)。可畢竟初創(chuàng)公司的人才團(tuán)隊(duì)中以軟件工程師或算法工程師為主，他們所有研發(fā)的軟件最終都要變成決策環(huán)節(jié)，才能真正對整車產(chǎn)生影響。改車顯然是硬件方面的工作，這與科技公司團(tuán)隊(duì)最初的基因并不匹配，需要很長的時(shí)間周期才能真正切入相關(guān)工作。這也為專業(yè)改車團(tuán)隊(duì)送去了不少生意。

與之相對的，戴姆勒、奔馳、通用等跨國主機(jī)廠卻有能力依靠自家部門進(jìn)行車輛改裝，擁有完整的改車能力顯然能夠極大程度上縮減開發(fā)時(shí)間，讓技術(shù)研發(fā)走的更快。對于他們而言，這只是實(shí)驗(yàn)車隊(duì)數(shù)量的差別，其成本要比初創(chuàng)企業(yè)低得多，準(zhǔn)確性與反應(yīng)速度也要強(qiáng)得多。更殘酷的是，一旦車廠方面宣布個(gè)別用于改裝的車型停產(chǎn)，相當(dāng)于斷了科技公司路測的路。

技術(shù)公司的高估值泡沫早晚會被沖破

如果硬要把主機(jī)廠和科技企業(yè)放在對立面，雙方的軟硬件能力確實(shí)應(yīng)該協(xié)同補(bǔ)足。

當(dāng)下，各家主機(jī)廠普遍將轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行服務(wù)商的目標(biāo)提上日程，新業(yè)務(wù)模式的快速增長和成熟，讓他們有了足夠的危機(jī)感。面對無人駕駛這個(gè)改變汽車使用行為的技術(shù)，汽車制造商爭搶著增加自身重量。

億歐汽車聯(lián)系到的受訪者普遍認(rèn)為，主機(jī)廠距離一個(gè)合格的出行運(yùn)營平臺之間，只差自動(dòng)駕駛技術(shù)、巡航功能的完善，以及降低自動(dòng)駕駛技術(shù)成本后的盈利。以從業(yè)者的角度，AIIA.人工智能創(chuàng)新機(jī)構(gòu)聯(lián)合創(chuàng)始人Fatti小超提出，一旦主機(jī)廠獲得路測牌照，公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)便可基于市級交通的系統(tǒng)反饋，以收集豐富的實(shí)際路測數(shù)據(jù)來進(jìn)行模擬研發(fā)、后期處理以及機(jī)器學(xué)習(xí)。“甚至可促進(jìn)面向L4等級完全自動(dòng)駕駛的路試，其意味相當(dāng)深長。”

談及此，李堯認(rèn)同地表示，主機(jī)廠通常既做L4自動(dòng)駕駛的測試，還做L1-L3輔助自動(dòng)駕駛級別的測試，目標(biāo)是打造滿足車規(guī)要求的不同級別的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。換句話說，主機(jī)廠并非沒有實(shí)現(xiàn)高階技術(shù)的能力，只是由于各家投入力度不同，直接影響到其對于孵化獨(dú)立自動(dòng)駕駛部門必要性的判斷。

而現(xiàn)實(shí)是，除了戴姆勒等跨國車廠，國內(nèi)包括吉利、長城等在內(nèi)的諸多民營巨頭已經(jīng)開啟了內(nèi)部研發(fā)的節(jié)奏。其初期與初創(chuàng)企業(yè)的合作看上去更像是一個(gè)“幌子”：先試探一下他們的真實(shí)水平，自己也在同步進(jìn)行研發(fā)。

實(shí)際上，在當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)及測試方面，主機(jī)廠的絕對優(yōu)勢已經(jīng)初露苗頭。李堯?qū)|歐汽車說：“其更加務(wù)實(shí)地側(cè)重于軟硬件的資源及技術(shù)整合，偏重體系化及產(chǎn)品化。而科技公司仍將著眼點(diǎn)放在深度打磨自動(dòng)駕駛軟件方案，尤其是在感知及路徑規(guī)劃層面。”那么，從技術(shù)發(fā)展全局來看，主機(jī)廠應(yīng)該已經(jīng)占領(lǐng)了主導(dǎo)地位。

長期而言，當(dāng)所有激光雷達(dá)、傳感器等硬件布置完成，整車廠自身也擁有一套非常成熟的冗余系統(tǒng)時(shí)，最終面臨的是上層算法能否跑通的問題。而無論哪家技術(shù)公司，軟件算法最終都會趨于同質(zhì)化，其目前的強(qiáng)勢地位及高估值泡沫早晚會被沖破。

自動(dòng)駕駛的終局，恐怕只會剩下1-2家真正能夠跑出技術(shù)的科技公司。

左右都是被收購，科技公司何時(shí)會“投降”？

即便回到眼前，業(yè)內(nèi)成熟的自動(dòng)駕駛商業(yè)路線都已有了大致輪廓，Waymo和Cruise便是其中優(yōu)秀代表。相比之下，選擇向主機(jī)廠訂購大批量車型的Waymo十分幸運(yùn)，有機(jī)會找到菲亞特克萊斯勒這樣配合度超高的主機(jī)廠。要知道，整車廠在汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中的地位不言而喻，他們通常喜歡自己掌握主動(dòng)權(quán)。對此，李貿(mào)祥笑稱：“因?yàn)楣雀栌绣X。”

至于Cruise與通用，則是多數(shù)從業(yè)者心目中最佳的合作方式。借助通用方面提供的所有軟件接口，包括整車進(jìn)行路測加持，Cruise擺脫了通過不斷融資維持生存的境況，甚至進(jìn)而成為與Waymo齊頭并進(jìn)的角色。同樣，通用如今借助Cruise在軟件技術(shù)層面的能力，也成功在無人駕駛領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

也就是說，在主機(jī)廠與軟件公司仍處初步協(xié)調(diào)階段的時(shí)候，收購或者入股的形式才能保證共存雙方實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化。“否則從投資的角度看，死拼的競爭態(tài)勢并不好看。”

當(dāng)然，投資方對于行業(yè)最終走向也有不同判斷。李貿(mào)祥提到了科技公司的另一條出路：要想獨(dú)立于主機(jī)廠存在，就需要為出行提供方進(jìn)行服務(wù)。如果未來出行服務(wù)能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛化，那么滴滴出行一類的公司必然會不斷加碼這一領(lǐng)域，并將大概率成為非常好的收購方，買入科技企業(yè)的軟件技術(shù)。

蔚來資本方面則強(qiáng)調(diào)Cruise這種收購的模式或許未必適用于每家車廠。通用對于Cruise的整合及投入決心相當(dāng)難得，短期來看并非所有主機(jī)廠都有這種魄力。現(xiàn)階段，以寶馬、百度為代表的聯(lián)盟協(xié)作、共享數(shù)據(jù)是李堯能夠看到的競爭格局。

雖然行業(yè)初期，大家始終無法對結(jié)局做出判斷，但能夠確定的是雙方一定會呈現(xiàn)合作大于競爭的關(guān)系。嚴(yán)格來講，大部分收購或合作都是在爭取時(shí)間，為取得市場領(lǐng)先地位，或者為實(shí)現(xiàn)競爭差異化。

一旦到達(dá)技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)，錢多“人緣”好的主機(jī)廠何不踹開科技企業(yè)獨(dú)立進(jìn)行研發(fā)？這一趨勢恐怕已初現(xiàn)端倪，留給科技公司的時(shí)間不多了。