一輛2019款奧迪A6L車，搭載2.0T發動機，累計行駛里程約為9萬km。車主反映，車輛行駛中偶發熄火，故障頻率較高。

接車后試車，起動發動機，可以正常起動著機。使用故障檢測儀檢測，發動機控制單元存儲有“P025A 燃油模塊促動-電氣故障/斷路”“P228C 燃油壓力調節器1超出調節極限-壓力過低”等多個與燃油系統相關的故障代碼（圖1）。

圖1發動機控制單元中存儲的故障代碼

由于故障未重現，決定清除故障代碼后進行路試，行駛一段時間后車輛動力下降，加速無力。低壓燃油系統壓力從600 kPa下降到100 kPa，重新起動后車輛又恢復正常，推斷低壓燃油系統存在故障。

查看低壓燃油系統電路（圖2）并查閱資料得知，該車的燃油泵為三相電動機，燃油泵控制模塊接收發動機控制單元的的PWM（Pulse Width Modulation，脈沖寬度調制）控制信號，通過三相電控制燃油泵轉速，調節燃油壓力。

圖2低壓燃油系統電路

拆開后排座椅，連接虹科Pico汽車示波器，測量燃油泵端子1的電壓信號和電流信號（圖3），發現波形斷斷續續，異常。

圖3測得的電壓與電流信號波形

放大異常波形查看（圖4），發現電壓和電流幾乎同時下降；測量燃油泵端子2和端子3的電壓、電流信號波形，異常處相同，說明燃油泵控制模塊輸出的三相電路信號偶發中斷，導致燃油泵不能正常工作。分析可能的故障原因有：燃油泵控制模塊供電、搭鐵電路故障，燃油泵控制模塊與發動機控制單元間的電路存在故障；發動機控制單元故障。

圖4放大后的異常波形

該車的燃油泵控制模塊位于車輛右后側護板內部，拆開護板，將功率試燈分別連接至燃油泵控制模塊端子T6ar/5（供電）與端子T6ar/4（搭鐵），試燈可以正常點亮，排除燃油泵控制模塊供電、搭鐵電路故障可能性。

測量燃油泵控制模塊端子T6ar/6的PWM信號電壓波形（圖5），發現波形斷斷續續不規則，且最低電壓無法降至0 V，而是在5 V左右。

圖5從燃油泵控制模塊端子T6ar/6測得的PWM信號波形

懷疑燃油泵控制模塊的供電電壓不穩定從而導致該現象，于是增加示波器2條測量通道，分別測量燃油泵控制模塊的供電和搭鐵信號波形（圖6），并晃動線束，發現PWM信號電壓波動變化時，燃油泵控制模塊的供電和搭鐵信號波形并沒有改變，排除燃油泵控制模塊供電線路存在虛接故障的可能性。

圖6測得的燃油泵控制模塊供電、搭鐵及PWM信號波形

脫開燃油泵控制模塊導線連接器，再次測量端子T6ar/6（連接至發動機控制單元）的信號電壓波形（圖7），發現波形均勻且規則，電壓在0 V~1.6 V均勻變化，說明發動機控制單元可以正常輸出控制信號，排除發動機控制單元故障的可能性。

圖7斷開燃油泵控制模塊導線連接器后測得的信號電壓波形

為什么連接燃油泵控制模塊導線連接器時測得的PWM信號電壓存在異常呢？分析認為，如果PWM信號線存在虛接電阻，那么在導線連接的情況下，發動機控制單元將不能使PWM信號電壓從12 V拉低到0 V，由此懷疑發動機控制單元與燃油泵控制模塊間的控制線路存在故障。

測量發動機控制單元端子T91/9與燃油泵控制模塊端子T6ar/6之間的電阻，約為28 Ω，異常。剝開燃油泵控制模塊連接線束，找到PWM控制信號線，發現導線存在破損（圖8），內部已經腐蝕，輕輕拉扯后導線斷開。

圖8線束破損處

故障現象

故障診斷

故障排除

修復線束后，再次測量PWM信號電壓波形（圖9），波形均勻且規則，最低電壓始終保持在0 V，正常，路試車輛正常，至此故障排除。

圖9修復線束后測得的PWM信號電壓波形

故障總結

該車由于燃油泵控制模塊與發動機控制單元間的PWM信號線虛接，導致燃油泵控制模塊無法正常接收發動機控制單元的控制信號，從而無法正常控制燃油泵工作。

診斷時也斷開了PWM信號線起動發動機，無法起動著機，燃油泵控制模塊不進入應急運行模式控制燃油泵運轉，由此可知該車的燃油泵控制模塊沒有故障運行模式。

單獨斷開PWM信號線，在燃油泵控制模塊處測量端子T6ar/6的電壓波形，持續輸出12 V電壓，由此說明發動機控制單元通過控制搭鐵信號實現PWM信號控制。