在過去的一百年里，全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了三次大變革。第一次變革是美國人福特創(chuàng)新性地采用流水線裝配T型車，從而大幅度降低了成本。汽車進(jìn)入了美國家庭，使得世界汽車工業(yè)的重心從歐洲轉(zhuǎn)移到美國。第二次變革發(fā)生在二戰(zhàn)結(jié)束后的五六十年代，歐洲汽車公司把重點(diǎn)放在低油耗的中小型車方面，在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和規(guī)模效益方面取得了很大的成功，從而打破了美國汽車公司在全球汽車產(chǎn)業(yè)的壟斷地位，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)再次可以跟美國公司分庭抗禮。

而第三次變革則是由以豐田為代表的日本汽車公司在上世紀(jì)八十年代發(fā)起，將“全面質(zhì)量管理”和“適時(shí)生產(chǎn)系統(tǒng)”的管理機(jī)制應(yīng)用于汽車生產(chǎn)，推行精益生產(chǎn)方式，推動了日本汽車工業(yè)的高速發(fā)展，使日本成為繼美國、歐洲之后的世界上第三個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)中心。

當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)的第四次產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)悄然展開。在“關(guān)于電動汽車產(chǎn)業(yè)化臨界點(diǎn)的思考與研判”一文中，筆者個(gè)人的觀點(diǎn)是全電推進(jìn)帶來的電動汽車在動力系統(tǒng)上的革命，以及在人工智能/自動駕駛技術(shù)和商業(yè)營銷模式方面的創(chuàng)新是第四次汽車革命的主旋律。汽車動力的電動化革命是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既涉及到動力電池技術(shù)本身的發(fā)展水平，也涉及到電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施（電池的充電站、燃料電池的加氫站），同時(shí)還涉及到市場導(dǎo)入到成熟的推動及用戶消費(fèi)習(xí)慣的改變等。由于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的高度成熟和發(fā)達(dá)，電動汽車技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程不可能短短幾年數(shù)十年內(nèi)一蹴而就，必將是幾十年逐漸地發(fā)展起來。

在汽車領(lǐng)域，國家層面的支持對一項(xiàng)新技術(shù)一個(gè)新產(chǎn)品能否最終獲得成功具有關(guān)鍵作用。在新能源汽車的路線選擇上，中國政府沒有選擇技術(shù)、市場更為成熟的混合動力路線，而是堅(jiān)持走以鋰電純電動為主導(dǎo)的技術(shù)路線。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國政府此舉是從國家戰(zhàn)略角度出發(fā)，目的在于規(guī)避豐田對于混合動力汽車專利的限制。中國新能源汽車的發(fā)展，也被認(rèn)為是鋰電純電動技術(shù)對國外混合動力技術(shù)的一次“彎道超車”。

但是這個(gè)觀點(diǎn)的論據(jù)并不充分，比如本田（Honda）自主開發(fā)的Funtec Hybrid混動系統(tǒng)就另辟蹊徑，成功地繞開了Toyota的混動專利。筆者認(rèn)同，純電動汽車應(yīng)該是電動汽車發(fā)展的終極目標(biāo)。但是我們必須正視目前純電動汽車存在的技術(shù)瓶頸并非短期就可以攻克的現(xiàn)實(shí)，并且單純從技術(shù)角度而言鋰離子電池并不適合作為大中型純電動汽車的主動力源。現(xiàn)在越來越多的新能源汽車業(yè)內(nèi)人士傾向于認(rèn)為，在電動汽車的發(fā)展過程中混合動力也許是繞不開的，從HEV到PHEV最終發(fā)展到EV電動驅(qū)動的比例逐步增加，或許才是最切實(shí)可行的路線。

筆者個(gè)人認(rèn)為，大眾尾氣排放造假事情，將成為主導(dǎo)歐洲汽車動力變革的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。既然大眾會鋌而走險(xiǎn)的以造假的方式實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，就可見這個(gè)氮氧化物排放在現(xiàn)有車輛布置和技術(shù)條件下的難度，應(yīng)該要遠(yuǎn)比開發(fā)一款混合動力汽車更困難。那么，基于之前對歐洲車企技術(shù)儲備和戰(zhàn)略發(fā)展方向的分析，筆者個(gè)人認(rèn)為混合動力系統(tǒng)（PHEV）可能將會取代清潔柴油動力技術(shù)成為未來歐洲主流環(huán)保乘用車的首選，而德國汽車技術(shù)路線的變更必將會對我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。

全球汽車產(chǎn)銷量第一的日本豐田汽車公司（Toyota）最近更是激進(jìn)地宣布，該公司計(jì)劃到2050年將徹底淘汰掉燃油車，以電動和燃料電池車型作為主力，實(shí)現(xiàn)清潔能源的全面替代。毫無疑問，豐田的宣言是當(dāng)前任何一家歐美主流車企都不敢也不可能做到的，而豐田的霸主底氣則是來自其在二次電池和燃料電池兩方面的強(qiáng)大技術(shù)研發(fā)和積累。日本車企在電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先地位，是我們必須正視也無法回避的現(xiàn)實(shí)。Toyota和Honda在2015宣布量產(chǎn)FC-EV的消息，在國內(nèi)電動汽車界并沒有引起足夠的重視，反倒是有人慶幸日本人“走錯(cuò)了道路”。

筆者個(gè)人認(rèn)為，日本過去在混合動力汽車方面的判斷沒有失誤，今天在氫燃料電池汽車上的判斷也是建立在充分探索和研發(fā)基礎(chǔ)之上，最近Toyota對鋰電純電動車的表態(tài)更多的是基于對中國政府政策因素的考量，并且鋰電純電動車的技術(shù)難度比燃料電池電動汽車要容易得多。和歐美汽車廠家比，豐田等日本汽車廠商對中國市場不是很尊重也不大重視，市場反應(yīng)普遍遲緩，不愿意將新一代技術(shù)投放到中國市場。

這幾年，安倍晉三政府在歷史問題以及領(lǐng)土糾紛上推行牽制中國的右傾外交政策，更使得日本車企對中國市場更加三心二意，寧肯放棄在中國市場的銷售量也要照顧日本的國家外交政策，這無疑引起了國人極大憤慨。但是，拋開歷史和民族情感站在技術(shù)的角度就事論事，我們一定要充分吸收日本在電動汽車方面的成功經(jīng)驗(yàn)，為我國電動汽車的發(fā)展服務(wù)。

筆者個(gè)人認(rèn)為，燃料電池汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的短期困難在于PEMFC電堆的成本和使用壽命問題，而長遠(yuǎn)而言則取決于氫氣的大規(guī)模廉價(jià)制備。目前的石化副產(chǎn)氫的模式能耗較大是不可能“廉價(jià)”的，否則的話直接通過內(nèi)燃機(jī)燃燒做功即可，為什么還要使用燃料電池多此一舉？在筆者看來，“氫經(jīng)濟(jì)”的最大吸引力在于其可再生性，只有從釋放能量的產(chǎn)物（水）制得的氫才是再生氫才具有實(shí)質(zhì)性意義，也就是說電解水/光解水制氫才是“氫經(jīng)濟(jì)”最關(guān)鍵的因素。

光解水制氫貌似很“綠色”，但是筆者個(gè)人認(rèn)為，光解水制氫的關(guān)鍵因素并不在催化劑，而在于光能的輸入密度很低，這個(gè)基本特征決定了光解水制氫必然是低產(chǎn)能過程而很難滿足大規(guī)模需求。如果只有電解水制氫比較可行，這么“氫經(jīng)濟(jì)”的核心問題則是在于用于制氫的可持續(xù)和清潔的一次能源的供應(yīng)。或許，可控核聚變才是問題最終的解決方案。

FC-EV在未來數(shù)十年都不可能大規(guī)模商業(yè)化，即便是FC-EV也必然是燃料電池（主動力）+ 鋰電（輔助動力）的混合動力模式。再則，即便是在HEV和PHEV領(lǐng)域，鋰電的商機(jī)也是無限廣闊，所以中國鋰電人大可不必?fù)?dān)心“狼來了”。也許我們首先要做的就是理清思想，摒棄“鋰電將取代其它二次電池而一統(tǒng)江湖”或者“鋰電必將主宰純電動汽車市場”這些思維模式，這些極端觀點(diǎn)從辯證唯物主義角度而言就是荒誕可笑的。

我們鋰電人要做的，就是不斷提升產(chǎn)品的品質(zhì)和性價(jià)比，滿足電動車實(shí)際需求。筆者這里希望通過對鋰電和燃料電池多方面的分析，廣大讀者能夠理解這兩種化學(xué)電源各自的優(yōu)缺點(diǎn)，從而對純電動汽車的發(fā)展技術(shù)路線有更加理性的認(rèn)識和研判。