輪轂電機(jī)技術(shù)就是將集成了減速器的電機(jī)總成直接布置在輪轂中，由4個輪邊電機(jī)直接驅(qū)動4個車輪，相比傳統(tǒng)電動車而言，輪轂電機(jī)技術(shù)省去了差速器、半軸甚至二級變速裝置。

在純電動或混合動力汽車中，將電機(jī)布置在輪轂當(dāng)中，這一想法聽起來似乎挺瘋狂，不過在100多年前卻已經(jīng)成為了現(xiàn)實。而現(xiàn)在在馬路上跑的汽車中，卻幾乎看不到這項技術(shù)的沿用，恰恰相反成為了普通乘用車領(lǐng)域的概念性技術(shù)。

顧名思義，輪轂電機(jī)技術(shù)就是將集成了減速器的電機(jī)總成直接布置在輪轂中，由4個輪邊電機(jī)直接驅(qū)動4個車輪，相比傳統(tǒng)電動車而言，輪轂電機(jī)技術(shù)省去了差速器、半軸甚至二級變速裝置。正是因為在驅(qū)動車子行駛的過程中，少了這些機(jī)械傳動機(jī)構(gòu)的機(jī)械損失，直接提高了傳動效率，減少不必要的能量損耗。

汽車技術(shù)在過去經(jīng)歷過“頭腦風(fēng)暴”式的百家爭鳴，像是搭載燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)的羅孚汽車JET 1、汪克爾轉(zhuǎn)子引擎等等轟動一時，卻沒有得到很好的延續(xù)，剩下的便是今天我們所見到成熟穩(wěn)定的技術(shù)架構(gòu)，頗有種物競天擇的意思。

輪轂電機(jī)這樣一個簡單粗暴的想法便是在那種大環(huán)境下誕生的，早在100年前保時捷就已經(jīng)采用了輪轂電機(jī)并且實現(xiàn)小范圍量產(chǎn)。

最終的結(jié)果當(dāng)然是轉(zhuǎn)投內(nèi)燃機(jī)+變速器的懷抱了，畢竟成本優(yōu)勢擺在那里。在各種政策的左右下，汽車新能源技術(shù)成為一種戰(zhàn)略性剛需，沉寂多年的輪轂電機(jī)技術(shù)又被擺上臺面，越來越多的出現(xiàn)在公眾視線中。

看起來簡單做起來難

這就意味著每個車輪可完全獨(dú)立控制，能夠輕而易舉的實現(xiàn)輪間差速和扭矩矢量控制控能。因為不需要減速器、傳動軸以及差速器，可以給車輛帶來了更加靈活的空間設(shè)計。

但是至今都沒有見到有車企正式與這家公司達(dá)成合作或準(zhǔn)備量產(chǎn)的消息出現(xiàn)，因為輪轂電機(jī)技術(shù)也有它明顯的軟肋。

換一句話說，底盤工程師絞盡腦汁做了各種各樣的材料分析和力學(xué)優(yōu)化才將簧下質(zhì)量減下來，突然間塞進(jìn)一個電機(jī)，對現(xiàn)有懸架結(jié)構(gòu)提出更高的濾振需求，同時又降低了懸架響應(yīng)性能。

當(dāng)然筆者相信，這一矛盾還是可以通過采用變剛度空氣彈簧以及可變阻尼減振器和懸架調(diào)校的手段來調(diào)和，但是攤開來的話這無疑是一項巨大的研發(fā)與制造開銷。

并且由于輪轂電機(jī)將會直接暴露在車輛底盤當(dāng)中，極其惡劣的工作環(huán)境對電機(jī)的密封防水、抗腐蝕、冷卻散熱都是個非常大的挑戰(zhàn)，甚至穩(wěn)定性及電機(jī)使用壽命還達(dá)不到目前的用車標(biāo)準(zhǔn)。