蘿卜快跑在武漢大規模投放提供商用出行服務，近期激發了熱議。其中反應最大的當屬本地出租車司機，訂單量受到了無人車的直接沖擊。

同樣是被大廠研發的AI技術沖擊，人類畫師、編劇等職業得到了普遍同情與聲援，而在出行場景中，大量網友則站在了智能機器這一邊，支持蘿卜快跑“整治”違規駕駛、劣質服務等人類司機行為。

甚至有人發出陰謀論：無人出租車投放武漢真的很聰明，別的地方可能對AI不太放心，但是在武漢，總歸不會更差了。

武漢到底有什么特殊？

長期以來，武漢司機就以開車狂野而聞名于中文互聯網，武漢因此被認為是“行人禮讓機動車做得最好的城市”。這種情況下，可以說汽車（司機）享有最大的路權。

武漢的人車“路權”之爭，矛盾十分突出。

遵守交通規則的蘿卜快跑無人車，既能夠做到禮讓行人，保障普通人出行的路權，又能夠給違規車輛制造“麻煩”，發生摩擦時讓對方承擔大部分責任甚至全責，替行人“出氣”。自然得到了大量群眾的支持。

曾有一位專家對我說：智能交通的終點是自動駕駛。而目前，有31個省市地區，在2024年政府工作報告中，提及了智慧公路、自動駕駛（車路協同）、智能交運、智能交管等重大交通基礎設施建設。

顯然，發展智能交通是大勢所趨，目的也不是為了跟出租車司機過不去，而是通過技術進步，最終真正解決人與車的路權矛盾。

有理由相信，一個交通智能化程度高、人車和諧的智慧城市，所承載的商業經濟業態，足以吸納更多人更好地就業與生活。

我們把視角放到當下，來聊聊“超雄司機”和“失權路人”的矛盾背后，暴露了當下城市的何種隱痛。

首先有必要替武漢說一句，“超雄司機”這個梗雖然在網絡上走紅，但并不意味著武漢司機就格外不守規矩。實際上，司機（機動車）與行人爭奪路權的情況，在全國城市內普遍都有發生。

大家一定都有著這樣的經歷：

過馬路時，必須小步快跑，才能在信號燈的配時要求下，勉強通過；

城市道路越變越寬，但拓寬的是機動車道，行人和非機動車依然擠在一條小路上。

以我居住的北京為例，步行環境對行人就并不友好。對此，清華大學建筑學院副院長毛其智曾公開表示：由于很多人開車，選擇步行等慢速交通的人越來越少，步行道也就越來越“弱勢”。

我們都知道，城市交通應該“以人為本”。但特大型城市、大中型城市，由于城市規模的快速擴大、車輛數量激增，現有道路的承載量飽和。于是，為了保證汽車通行效率，優先選擇拓寬機動車道，犧牲行人和非機動車的通行空間；調整信號燈配時，壓縮行人的步行過街時間；在行駛中爭分奪秒，部分機動車司機不禮讓行人、隨意加塞變道，讓路人和文明司機都苦不堪言。

“在武漢，只有苕蘿卜給行人讓路”，蘿卜快跑就是在這樣的背景下，成為正義使者、馬路判官。

行人比機動車“弱勢”，文明司機比違規司機“弱勢”，行人與司機的“雙輸局面”，歸根結底，是由汽車數量激增與城市道路出行效率之間的矛盾所導致的。

為了解決車路矛盾，城市也拿出了不少辦法。

比如車輛限行、限購，控制城市機動車數量的增長，但這只能減輕道路承載壓力，無法解決存量車的通行效率問題。

再比如規定汽車必須禮讓行人，違者罰款，以此來保障行人和非機動車的基本通行權利，很多城市司機都被“罰出了素質”。但車讓人由司機承擔了效率下降的成本，容易通過加塞、搶道、開快車等行為來搶時間，反而增加了事故率和擁堵風險。

當然，還有一種手段，就是新技術的引入。

近年來，“智慧城市”落地應用的頭號場景，就是智能交通，通過大量傳感裝置、智能攝像頭、智能網聯汽車作為智能交通的“感知神經”，經由“城市大腦”的云端算法和解決方案，來優化信號燈配時、合理利用潮汐車道、提前預警擁堵情況等，緩解城市交通壓力。

“智慧城市”建設，確實極大地減少了堵車時間，但有兩個問題待解。

一是在絕對機動車數量沖擊下，算法帶來的優化效果是有限的，北京城早晚高峰，該堵還是堵。二是區域各有一套智能交通系統，上一階段的“智慧城市”大多是分區域、分部門來推進的。比如我們曾采訪過，北京海淀區可以實現對違規渣土車路線監控、機動車違規行為實時抓拍記錄，但沒有跟其他區互聯互通，一旦車輛出域就監測不到了。這種同一城市的數據煙囪普遍存在，使得算法能力只能在一小片區域里發揮作用。

而自動駕駛技術，就有望從根本上，解決城市交通的車路矛盾，把“路權”還給行人。

主要從三個方面發揮作用：

1.公共交通化。

既然道路通行效率低、承載壓力大，那么減少機動車總量，不就可以“治本”了嘛。而自動駕駛汽車就可以擔任起“公共司機”?，F在網上就有網友暢想：買一輛“蘿卜”，平時接送自己上班，其他時間去開網約車。所以，乘客不僅不用打人類出租車，也不需要買車了，自動駕駛可以直接減少乘用車的需求量，更充分地利用道路通行空間和駕駛時間，極大地提升城市出行效率。

2.全面智能化。

如前所說，此前智能交通只能在區域內發揮作用，數據無法互聯互通，限制了算法對城市交通的優化能力。而自動駕駛的規模商用，意味著無人車也要從區域試點走向整個城市，這就需要一個統一協作、整體水平高的智能交通基礎設施。

可以說，自動駕駛汽車的規模商用，會直接加快城市的數字化、智能化基礎設施升級，比如為了支撐無人車的安全通行，無線傳輸需要從千兆5G升級為萬兆5.5G、高清智能攝像頭/智能燈桿等路側感知設備的廣泛覆蓋、匯聚無人車實時數據統一調度的云端平臺“大腦”，讓城市智能交通的決策能力指數級提高。

3.駕駛規范化。

“未來路上可能都是無人車，人類駕駛將跟馬術、賽車一樣，變成專用場地的奢侈品。”曾幾何時，一位從業者這樣預言道。蘿卜快跑在武漢運營時，作為“馬路判官”，一旦發生碰撞剮蹭，基本是人類司機違規變道、開斗氣車、不守交規的責任。

盡管今天無人車的實際行駛速度還比較緩慢（也是最大的槽點），但隨著無人車上路比例逐漸提高，車與車之間進行數據的感知、傳輸與決策，邏輯上完全可以在確保安全距離、遵守交通規則的條件下，提高行駛速度。這樣一來，既提高了通行效率，又減少了無人車與人類司機的事故發生率，保障了乘客的人身安全，減少了事故導致的擁堵。

解決城市交通壓力問題，有時需要跳出固有的思維模式，除了修更多更寬的路，設更快的信號燈，還可以用更少的車送更多的人。

當然，有人說，長期看自動駕駛很美好，但現在搶走出租車/網約車司機的工作，會給具體的人帶來痛苦。

這種擔憂會出現嗎？

我們開篇提到，智能交通的終點是自動駕駛。

也就是說，全面自動駕駛是未來交通的終極形態，在今天擔憂自動駕駛會干翻出行市場，就像在1890年擔心交流電毀滅城市，在2024年擔心AGI毀滅人類一樣，屬于“高估了技術的短期影響”。

一方面，目前實際投運的自動駕駛出租車，在商業運營汽車中占比很小。比如目前蘿卜快跑在武漢市僅投放了400多輛，而武漢市注冊巡游出租汽車數量約為2萬，網約車司機大約2.4萬（來源于2023年的報道），無人車不到1%。

此外，大眾能接觸到的自動駕駛服務，都是“以普惠換數據”階段，并不具備規模商用的持續性。

蘿卜快跑目前在武漢是以補貼在微利運營，上海剛剛在前不久在2024年世界人工智能大會上發放了首批“完全無人載人車牌照”，市民可以在浦東部分路段，免費乘坐無人車。北京在今年六月，剛剛為小馬智行、文遠知行發放了北京亦莊至北京大興國際機場航站樓之間開展自動駕駛出行服務商業化試點的牌照，大興機場自動駕駛接駁無需額外支付高速通行費。

不難看到，這些或免費或象征性付費的自動駕駛服務，都更具普惠和商業實驗性質。正如何小鵬所說，目前蘿卜快跑成本能打平是因為“很多賬還沒有算”。

常態化、產業化之后，加上各項營運費用，正常收費是否還能比人類司機更劃算，恐怕還是未知數。

所以，擔心無人車搶人類司機飯碗，為時尚早。

全面商業化之前，難道自動駕駛汽車就只能徒惹爭議、哐哐燒錢，而不能給城市和我們帶來價值嗎？當然不是。

2021年的一天，我采訪一位國內自動駕駛企業的負責人，詢問對方：1～3年之內，想解決的一些技術目標是什么？

他表示：希望能夠把自動駕駛做到真正的無人，完全沒有安全員，在開放道路可以實現大規模的運營。這要求把感知、決策、預測、控制的每一部分，都做到99.99999（七個九）的安全性，是我們想要解決的問題。

人類極少甚至基本不參與到汽車駕駛中，屬于L4級別的自動駕駛。為了實現這個階段性目標，產學界需要做好各項準備

無人車要具備端側智能，可以被云端實時接管。這就需要強大的數字基礎設施，包括高性能的國產算力、高精度激光雷達、大上行低時延網絡、支撐大規模分布式數據存算的云服務等，一個自動駕駛產業可以為相關行業帶來需求和市場。

自動駕駛技術的研發，不是一家企業或科研機構能夠獨立完成的，依賴產學研用一體化的創新，以及數據開源、論文開源等形式，來降低整個產業的研發成本和風險。這也推動了國內高質量數據集、NLP、計算機視覺、多模態算法、具身智能等技術的科研進步，為中國及時跟上大語言模型和多模態模型等世界前沿技術趨勢創造了條件。

實際上，很多自動駕駛廠商已經成為主機廠的智能駕駛系統解決方案服務商，從B端獲得商業回報。

從研發到落地的閉環探索中，自動駕駛已經給大量關聯行業和企業帶來了發展機遇，釋放出許多就業機會，比如數據集標注師、無人車路測員、AI軟件開發工程師、基于ARM架構車載芯片設計師、數字座艙娛樂交互設計師等等。

一種通用性技術的產業化，就像交流電、寬帶互聯網一樣，所創造的經濟效益、社會效益、環境效益，都將是不可估量的。

從根本上解決車路矛盾，自動駕駛可以把效率和文明帶給城市，把路權和生活還給行人。當行人和司機不再為爭奪路權而矛盾重重，不妨從現在開始，我們一起重新想象城市出行和生活方式。