摘要

終端車企對于動力電池降低成本、提高性能的訴求都在不斷深化。

2023年全年汽車銷量數據的公布，為動力電池行業的觀察新添了需求端的角度。

從銷量增速的改變，到銷量格局的調整，新能源汽車的市場動向不僅影響著動力電池的裝機節奏，也影響著動力電池的產品定位本身，包括材料、價格等。

而萬變不離其宗，終端車企對于動力電池降低成本、提高性能的訴求都在不斷深化。

2024年，行業還將迎來多款新電池技術上車后的“爭奇斗艷”。 在率先確立差異化的競爭優勢之后，新電池技術產品還將完成量產、降本、提質的進階任務，由此推動動力電池產能結構的不斷優化。 一、新能源汽車超額完成年度銷量目標，推動動力電池裝機持續增長

行業統計顯示，2023年全年，新能源汽車實現銷量949.5萬輛，超額完成900萬輛的年度銷售目標，同比增速為37.9%；全年累計滲透率達31.6%，較2022年高出5.9個百分點。

具體來看，該年新能源汽車的市場格局呈現出四大特征：

1. 新能源汽車銷量延續上升態勢，滲透率持續爬坡，但增速有所放緩：同一口徑下，2021、2022年，新能源汽車的銷量增速分別達到了159.8%和93.4%。

2. 重點企業市場占有率進一步上升：2023年，國內新能源汽車銷量排名前十位的企業銷量合計為824.1萬輛，市占率達86.8%，較去年同期高出5.8個百分點。其中，CR3企業市占率達53.3%，去年同期為52.7%；CR5市占率達67%，去年同期為64.8%。

3. 純電車型份額下降，但結構得到優化：5萬元以下低端市場萎縮，10-15萬元價格段更加活躍、滲透率提升明顯，同時在20-30萬元價格段保持領先，但滲透率稍有下滑。

4. 不同動力新能源車型增速分化嚴重：純電車型在2023年的銷量為668.5萬輛，同比增長24.6%；混動車型銷量為280.4萬輛，同比增速高達84.78%。

相對應的，2023年全年，我國動力電池累計銷量為616.3GWh，同比增長32.4%；累計裝車量為387.7GWh，同比增長31.6%。其中，三元電池裝車量達126.2GWh，占總裝車量32.6%，同比增長14.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量達261.0GWh，占總裝車量67.3%，同比增長42.1%。

更近一步來看：

**1. 動力電池裝機保持增長，但增速大幅下滑：**同一口徑下，2021、2022年，我國動力電池的裝車量增速分別達到了142.8%和90.7%。具體到車企來看，只有比亞迪、特斯拉、理想等少數新能源車企實現了年度銷量目標。

**2. 競爭激烈的同時，市場集中度高且高于主機廠：**2023年，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業實現裝車配套，較去年減少5家。排名前10家電池企業動力電池裝車量為375.3GWh，占比高達96.8%。其中，CR3市占率達78.8%，CR5市占率達87.4%。

**3. 隨著新能源車型向更多價格段試探，電池供應逐漸多元化，第一、二梯隊內部的份額呈現動態變化：**頭部梯隊中，寧德時代穩居動力電池量榜首，但市占率較2022年下滑超5個百分點至43.11%；比亞迪與寧德時代的市場份額差距縮小至15.9%，該指標在2022年的表現為24.75%。第二梯隊中，2023年排名第4-10企業的市場占比均呈現上升。

**4. 插混車型的快速起量，帶動了配套企業電池出貨的大幅增長。**以蜂巢能源為例，2023年12月，其在國內市場裝機量達1.51GWh，環比增長8.63%，同比增長超200%；2023年全年，蜂巢能源在國內市場裝機量達8.69 GWh。

隨著磷酸鐵鋰電池持續主導裝機，純電動乘用車系統能量密度也呈現出向140Wh/kg以下集中的趨勢，相關車型產量占比達49.7%，而能量密度達160Wh/kg及以上的純電車型產量僅占比18.9%。

二、整車出海加速，推動鋰電海外建廠

2023年，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，該增速高于同年新能源汽車33.5%的國內增速，但稍慢于去年高達120%的出口增速。歐洲、東南亞、中東、南美為主要出口承接地。

同期，我國動力和其他電池合計累計出口達152.6GWh，占前12月累計銷量20.9%。其中，動力電池累計出口127.4GWh，占比83.5%，累計同比增長87.1%。

由于歐美新能源汽車市場滲透率低、增長空間大與增速放緩并存，中國新能源企業的出海布局從“銷售”拓展為“銷售+建廠”的節奏進一步加快。2023年，隨著新能源汽車出海建廠，鋰電產業鏈出海加速，并進入產品下線的落地階段。

比亞迪、上汽、長城、吉利、奇瑞、長安、廣汽埃安等國內車企都已進行了出海建廠的計劃，主要圍繞東南亞和歐洲進行布局。

電池企業出海則已經經歷了從以Pack、模組形式試水，到逐步規劃電芯產能的轉變。

從地域分布來看，其產能規劃同樣集中于東南亞和歐洲。在歐洲匈牙利，便有寧德時代、億緯鋰能、欣旺達等多家電池企業的產能布局；另有中創新航葡萄牙生產基地已通過環評。泰國則吸引了億緯鋰能、國軒高科等。

此外，遠景動力日本茨城工廠已經進入設備調試階段，英國桑德蘭二期工廠、法國工廠已經封頂，西班牙項目也正順利推進當中。

電池企業在美國的布局則以寧德時代與福特的合作建廠項目，遠景動力的田納西、肯塔基和南卡工廠，國軒高科伊利諾伊州、加州弗里蒙特工廠為主。

三、庫存累加，產能加速出清

2021、2022年新能源車市的快速增長，也帶來了汽車廠家、渠道庫存的大幅上升。

截至2023年11月末，純新能源車庫存上升至40萬臺水平，相較于年初20萬臺的庫存已然翻倍。總體乘用車行業已進入去庫周期，但新能源乘用車行業卻仍處于被動累庫的階段，并壓抑了車企電池采購需求的增長。

而此前，動力電池以更高速度進行了產能擴張，導致當前已規劃產能本就超出實際需求。

**終端需求不振，疊加電池擴張產能逐步釋放，2023年以來，動力電池的供需錯配愈發凸顯。**期內，行業產能利用率不及50%，而動力和其他電池累計產量依舊達到了778.1GWh，同比增長42.5%。

與此同時，產銷率逐漸下降，動力電池庫存隨之增加。2023年，動力電池國內裝車量為387.7GWh，出口量為152.6GWh，合計占產量比重僅為69.4%。

有業內人士指出，雖然去庫存在終端新能源汽車和鋰電供應鏈同時展開著，從節奏來看，動力電池的去庫節奏較車企要更為緩慢。

隨著電池企業調整產能釋放節奏，頭部企業進一步提高產能利用率等，2024年行業新增產能或將較預期減少，同時落后產能逐步出清。

目前，部分廠家動力電池庫存已降至1.5-2個月左右水平，但在需求沒有明顯增量的情況下，行業整體采購保持少量、多次的謹慎節奏。

四、電動化下半場，降本持續貫穿

從上游角度推導，2023年碳酸鋰價格自50萬元大跌至10萬元以下，跌幅超過8成，電池成本下降，而從電池能量密度（已上車）、單車帶電量兩個指標來看，前者集中于中間水平，后者增長緩慢，反映出終端對于降本的訴求仍十分堅定，除了控制每輛車中鋰的使用，還希望在材料、設備等供應鏈各環節都擠壓出空間。

下游方面，隨著價格戰的一再延續，壓低成本的重要性已被置于高位。從“綜合促銷幅度”這一指標來看，2023年12月，新能源車促銷力度的增大尤為明顯，已達到2022年12月后的歷史高位促銷水平，幅度接近9%。

這意味著，**新能源汽車行業正在進入以對內競爭取代市場開拓、以價格戰取代品牌服務等非價格形式競爭的新階段。**價格戰淘汰賽之下，相對不具備規模優勢、也就不占據成本優勢的企業，面臨更大壓力。

綜合以上因素的影響，2023年全年，磷酸鐵鋰電芯（動力型）和三元電芯（動力型）的價格已分別下探至0.4元/Wh和0.5元/Wh，降幅均超過50%，且磷酸鐵鋰電芯價格降幅超過三元鋰電芯。

值得注意的是，降本的大趨勢之下，同材料電池之間的價格差異也正在彌合，鐵鋰電芯和三元電芯之間的度電價差已低于0.05元/Wh。

另經測算，以100度電池包為例，高鎳三元和鐵鋰電池原料成本差距已縮減至7000-8000元。

市場數據顯示，2023年，國內三元材料的高鎳滲透率（8系及以上）已接近50%；中鎳高壓三元電池走俏，6系材料的滲透率也進一步擴大至20%的區間。

隨著鋰、鎳等原材料價格的持續下降，具備高能量密度優勢的三元電池的性價比正在逐步凸顯，動力電池裝機格局（分材料）有再次改變的可能性。

五、車企“既要又要還要再要”，電池廠加速提供解決方案

降本是核心訴求，但車企的“胃口”遠不止于此。

從2023年的乘用車價格銷量結構來看，新能源汽車（包括純電、混動在內）僅在5萬元以下價格段取得絕對優勢，占比100%；在20-30萬元價格段，新能源接近與燃油車“平分秋色”，占比已達45%；而在5-10萬元、10-15萬元、15-20萬元、30-40萬元、40萬元以上的價格段，傳統燃油車占比均超過70%。

其中，10-15萬元價格段的乘用車是銷量占比最大的細分市場，而2023年處于該價格段的新能源乘用車銷量占比僅為30%。

由此看來，新能源車企提高銷量的具體任務，可被拆解為提高大眾市場普及率、向上沖擊高端市場、同時還要解決增速放緩“魔咒”的多重挑戰。

從上市新品來看，新能源近兩年推出的新車已經開始攻向高端市場：A00級車型新品推出減少，呈現往A0級車型升級的明顯跡象；B級以上高端車型推出增多。2023年，B級以上純電車型持續增長到31款。

擺在新能源車企面前的嚴峻銷售挑戰，傳導至動力電池環節，便體現在對于動力電池綜合性能的更高要求上：由于還未大規模盈利，所以“既要”降本，無論技術新老，都是成本至上；由于需要占領更多市場空間，故“又要”提升電池的綜合性能，包括（減少上車電芯數量的同時）提高能量密度、提高安全性、提高耐久性等等。

隨著電動化進入下半場，電車車主的續航焦慮和補能焦慮有待得到更充分的解決。為此，動力電池廠商們推出快充電池、大圓柱電池等直接解決方案，同時也進行著磷酸錳鐵鋰電池、固態電池等更綜合的電池技術的布局。

從批量上車的進度和車端需求的確定性來看，目前，快充電池已先一步進入快速普及階段，大圓柱電池的有望在2024年正式起勢，此外還有磷酸錳鐵鋰電池、半固態電池等正成為推動電池產能結構優化的重要力量。

快充電池快速普及

據不完全梳理，2023年上市的快充乘用車型超過20款，布局車企既包括了比亞迪、吉利、奇瑞、北汽、廣汽等傳統車企，也包括蔚小理、智己、小米、阿維塔等新造車勢力。

價格方面，快充車型已開始從25萬-30萬元價格段向下探至20萬元以內區間：零跑、小鵬、哪吒、長安、廣汽埃安等車企都公開了相關車型的發布計劃。

與此同時，在2023年動力電池銷量排名前10的企業中，已有8家企業布局快充電池產品。在產業化初期，快充電池已經走出了差異化較高的發展路徑。

**快充效率上，**快充電池產品基本滿足4C快充能力，中創新航、巨灣技研、蜂巢能源等已開發出可滿足6C快充場景的電池，當前“天花板”則為巨灣技研所研發的8C極速充電鳳凰電池。

**材料體系上，**快充電池正極以三元材料為主。不過，隨著寧德時代“神行”電池的發布，鐵鋰系快充電池已經高調入局；蜂巢能源“蜂速”短刀電池、極氪“金磚”電池的相繼面世，則正共同推動著快充電池向超快充、長續航、低成本、高安全的“全能”方向迭代。

**裝車進度上，**寧德時代的麒麟電池（4C、5C）、神行超充電池（全球首款磷酸鐵鋰4C）已規劃配套車型超過9款；中創新航4C方形電池將上車小鵬G9，巨灣技研XFC電池則主要搭載廣汽埃安V Plus 70車型。

GGII預計稱，2024年，中國新上市快充車型將超過15款，快充大規模應用元年正在到來。

大圓柱電池蓄勢待發

相較于小圓柱或方形電池，大圓柱電池在安全性、能量密度、倍率性能等方面均有明顯優勢。隨著生產效率和良率的雙線提高，大圓柱電池的生產制造成本有望低于小圓柱和方形電池。

而在諸多新電池、新技術中，大圓柱電池與終端車企的聯系也最為緊密，即商業化路徑更為明晰——由頭部車企特斯拉率先提出，其市場增長空間也因有寶馬、蔚來等主機廠的訂單需求而更具確定性。

此背景下，國內外已有部分大圓柱電池企業具備了一定的小規模批量供應的能力，目前正處于提高良率、提高量產節奏的攻堅階段。

海外，以2023年10月特斯拉4680電芯下線突破2000萬顆為標志，特斯拉基本完成“從0到1”的階段，大圓柱電池的產業化進程進入全新節點。

國內，在寧德時代之外，包括億緯鋰能、中創新航、蜂巢能源、國軒高科、比克電池、蘭鈞新能源等第二梯隊電池廠進行技術研發和產能建設的攻勢猛烈，正在與頭部電池廠商共同爭奪不遠將來在裝車份額上的新增量。

以億緯鋰能為代表，其對4680、4695兩款大圓柱電池產品均有布局，產能規劃共40GWh，并已獲得來自寶馬的大圓柱電池訂單。

總的來看，國內外大圓柱電池的規劃產能已超過300GWh，其中國內相關產能超150GWh。

據GGII預測，2024年，特斯拉大圓柱電池出貨量將達30GWh、裝車量達50萬輛；2025年，相關指標將變成60GWh和90萬輛。另按規劃，國內寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等廠商也將在2024年正式進入量產階段。

磷酸錳鐵鋰電池產業化提速

在動力電池綜合性能提升的趨勢下，磷酸鹽系電池也正經歷著從磷酸鐵鋰向磷酸錳鐵鋰的升級換代。

相較磷酸鐵鋰電池，磷酸錳鐵鋰電池有更高的能量密度和更優異的低溫性能表現：錳元素的引入可將其理論能量密度提升10-20%，另在-20℃條件下，磷酸錳鐵鋰電池的容量發揮可達常溫時的95%；相較于三元鋰電池，磷酸錳鐵鋰電池則兼具較高穩定性和成本優勢。

目前，磷酸錳鐵鋰多與三元材料混摻應用，為中高端車型打開降本增效的空間，且已有終端車型落地，產業化正在加速推進中。

根據工信部第374批新能源汽車產品目錄，奇瑞和華為合作推出智界S7的兩款Max車型，奇瑞星途兩款車型，都將搭載由寧德時代提供的“三元+磷錳鐵鋰”電池組合。其中，智界S7預訂量已突破3萬輛。

通過比較智界4款車型參數方向，S7 Max系列定價介于磷酸鐵鋰、三元版本之間，能量密度則顯著優于磷酸鐵鋰版本。隨著車型規模起量，磷酸錳鐵鋰的性價比優勢將進一步凸顯。

產能方面，據不完全統計，國內外磷酸錳鐵鋰總產能規劃超過190萬噸/年。

其中，容百科技已擁有相關產能6200噸/年，另有10萬噸產能項目預計于2026年建成投產；湖南裕能等多家布局企業也相繼進入試生產和測試送樣的階段。

審核編輯：劉清