“要好好活著”

這個有點中二的臺詞是來自著名的“饅頭血案”電影《無極》中，“活著”這詞兒，貫穿了整部電影中所有重要的橋段。

地主家里也沒余糧，時局維艱的汽車市場，這個詞兒也成為了今年幾乎所有車企的第一宗旨。

在已經過去的金秋10月，哪吒、零跑作為被認為的“二線”新勢力，都拿出了國際化的成果。

尤其是零跑，剛剛獲得了Stellantis的重大投資，拿到了15億歐元投資的同時，還成立了“零跑國際”合資公司，要大踏步地進入全球市場，今年廣州車展上將亮相的C10也將成為零跑的第一款國際化車型。

三十年河東三十年河西，改開的時候我們用市場換技術，現在輪到了他們。

走出去，為什么是零跑

我已經記不清多少次說了，在2023年的中國市場，你可以買到全球最便宜的純電車，以及最便宜的燃油車。

而這樣魔幻的市場形勢，要求膽敢存在在這個市場上的車型，不僅是個樣樣精通的“多面手”，還得是個會把酒香吹到市場上的營銷大師。

但，總有好的產品被“營銷大師”美輪美奐的手段遮蔽，在市場上沒有流量，只有傳說。

所以，走出去，把格局放到全球，不僅可以在現階段活得舒坦點兒，隨著新能源技術全產業鏈的彎道超車，中長期看的話，出海就是必然選擇。

10月26日，全球最大汽車集團之一的Stellantis集團，和零跑汽車宣布達成全球戰略合作關系。前者計劃向后者投資約15億歐元獲取其約20%的股權，并通過合資成立的“零跑國際”助力零跑汽車全球化，未來還會利用零跑全域自研的電動汽車技術和成本效益幫助前者實現全面電動化的目標。

在歐盟對國內車企發起反補貼調查后，零跑這個騷操作不僅給了大家一個全新的解題思路，還讓大家不禁問道：為什么是零跑？

營銷上，零跑主打的是一個務實，今年上海車展直發海報“沒有新車、免費咖啡、專車接送”等等操作，我就蹭了一杯椰子水。

零跑的流量絕不如“第一梯隊”的蔚小理，但事實上，單純看月度銷量，零跑時常會進入到銷量第二、第三的位置。就在剛剛過去的10月，零跑18202輛的成績，來到了新勢力第三的位置。銷量上看，零跑并不低調。

這件事情就在折射一個事實：巷子深的酒香壓不住了，零跑的產品被更多人認可。

銷量反映的是市場情緒，有了銷量作為支撐，技術、利潤作為三角另外兩極的正循環，才能開啟螺旋上升。

零跑的2023Q3財報傳來了好消息，毛利率首次轉正為1.2%，已經提前達成毛利轉正的目標。扣除經銷商返利后的毛利都超過10%，相比于定位和平均售價都要高出不少的蔚來，零跑這個毛利成績，就很值得蔚來好好研究（截止到2023年Q2，蔚來和小鵬的毛利分別是1.28%和-3.9%）。

而銷量的穩態區間，毛利的剛剛轉正，都是加速零跑這個小三角在車市中旋轉起來。這二者都能證明，零跑的結構健康，且技術路徑和方向是正確的。

Stellantis看上零跑這個傻贅婿的不是別的，就是技術。

超級增程

零跑的技術儲備很豐富，作為電動車核心的電池、電驅、電控、座艙、智駕、電子電氣、車燈等技術，零跑在8年的創業過程中，悄悄實現了全部自研，比如CTC電池封裝技術、200kW的油冷電驅系統、四葉草重要域控等等。

相較蔚小理的研發投入，零跑的費效比是一直領先的，2023Q3投入了4.74億，這對于零跑的56.56億的營收來說，這個研發支出絕對是頂著巨大壓力了，我都能想到領導眉頭緊皺的程度。

但這篇文章里，我們主要來聊零跑的“超級增程”。

原因有二，一是增程或者PHEV市場未來增量巨大，是替換燃油車的主力；二是零跑最近在新疆喀什這種幾乎看不到綠牌的燃油大本營進行了試駕，3400米高海拔、長距離、快速度的極限情況表現到底如何。

在2020年，由工信部指導、中國汽車工程學會組織全行業千余名專家修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》里明確提到：

到2035年節能汽車與新能源汽車年銷量各占50%，傳統能源動力乘用車將全部轉化為混合動力，占比達到100%。

政策上有明確的指引，實際產品角度出發，一款油耗更省、動力更強、沒有換擋頓挫，重點是價格與燃油車并無二致，這樣一款車型擺在你面前，我相信，拋開迷信的想法，明眼人都知道PHEV和增程車型會更具吸引力。

單純看C11的銷量比例，增程款和純電款是四六分，在超級增程發布后，C01也增加了增程款，對整體銷量的提振有更好的輔助作用。甚至由于增程的動力系統成本比純電款的電池低，對毛利的貢獻也會更好。

然后是高原的表現，我來貼三組實測數據：

?第一段

早上出發，開的C01，模式是純電優先，車上三個成年男子+一點行李，后半段路程開始爬坡了。

出發的時候電298km、油722km，共計1020km的續航。

到達時，電181km、油722km，共計903km。電掉了117km，實際跑了77km，平均時速44km/h左右，中間蠕行過了幾個檢查站，電腦的電耗是17.9kWh/100km。

?第二段

開的是C11，模式依然是純電優先，車上還是仨成年男子+一點行李，全程是爬坡，海拔躍升到3300多米。

出發的時候電183km、油910km，共計1093km的續航。

到達時，電69km、油855km，共計924km。電掉了114km，油掉了55km，共計掉了169km，實際跑了81.2km，平均速度也是40km/h多，油耗11.1L/100km，電耗25.8kWh/100km。

這里我必須說明，這個工況對于所有車型來說都是極限工況，不斷地爬坡+虧電狀態，大部分人只要不來這里，幾乎碰不到這種情況。所以整個能耗、油耗會比較夸張。而必須強調的是，這個模式下，我們的加速能力是整個路上最靚的崽，沒有受到什么制約。

?第三段

是一個完整的回程，開的是我們早上出發時開的C01了。還是仨成年男子+一點行李，不過這次的優勢在于，我們從3000米海拔的高處，開始往低海拔的酒店走。

出發時車輛經過上半天的操弄已經虧電了，電是74km、油604km，共計678km。

到達時電是87km、油500km，共計587km，下坡充電了，電加了13km，油掉了104km，總計算是掉了91km，但我們實際跑了152.8km，下坡很爽，電充得嘎嘎快。平均時速比上午快多了，快60km/h了，最終的油耗是2.9L/100km，電耗只有12.4kWh/100km。

第一段和第二段都是從低海拔向高海拔爬，這個極限能耗有個參考，這是爬坡工況，燃油車在這個工況下油耗也會爆炸，況且零跑的動力沒有明顯受限的情況，全程在限速內可以隨意超車。

第三段由于是下坡，所以能耗直接逆天了。如果全程都是開一個車，那么參考的意義會好很多。

零跑的全新超級增程系統，全系換裝了1.5L四缸的阿特金森發動機，熱效率最高達到了40%，發電效率最高也有96.5%，在上述能耗上有不小的貢獻。

在試駕過程中，不斷有游客、本地人過來問我們這個車型，主要是對綠牌出現的大大質疑。當我不斷對他們輸出了“增程動力”系統的工作原理后，他們帶著更大的疑問來問具體的油耗表現，最終我給出答案后，略顯得有些蒙圈。

其實這就是橫亙在PHEV代替燃油車中間最大的阻礙，就是認知。因為普通消費者只會知道綠牌需要充電，增程的工作原理更是懶得探究，但他們卻通過互聯網清楚地知道這是個“脫褲子放屁”技術，這給我的科普過程增加了100%的阻礙，不管我怎么去描述這個能量轉化過程，他們總覺得怪怪的。

直到我最終給出上述三段能耗、油耗的表現，甚至慫恿他們開一下感受一下虧電的動力，他們才感知到這套動力系統的優勢。

關于增程還有PHEV優勢宣發，我建議車企多做新疆、西藏、內蒙古這些省的試駕，這里都是燃油大本營，這里人們對燃油車根植的優勢無比迷信。

當然當然，要做好售后的同步布局，以解后顧之憂。

要好好活著

6月起亞的中國首席運營官楊洪海曾說過這樣一段話：

你們先燒死了，我們后面等著進來搶市場，讓敵人先去廝殺好了，我兜里都是錢，在合適的時間進來收拾你們。

對于新勢力來說，怎么在這個紅海市場活下去，不僅是對股東最大的負責，更是對車主和潛在消費者最大的負責。

在金秋十月，這個傳統的中國汽車銷售旺季，零跑不僅拿下了亮眼的銷量成績。在國內如此內卷的市場中，零跑還初步擁有了自我造血能力，再加上Stellantis的注資和市場布局優勢，我們嚴謹來說，在中國市場活個三五年問題不大。

活下去的目標零跑已經完成。

而在和Stellantis合資后，反補貼調查的問題就完美繞開，在經歷市場換技術40年后，我們的車企開始用同樣的方法走向世界。

就這點兒來說，必須夸。