導語：寧德時代，熱衷投資車企的動力電池制造商。

當寧德時代投資一批車企，并在產業鏈上下游，包括鋰電池、礦山、儲能、芯片、自動駕駛等大筆撒錢之后，似乎“造車”呼之欲出。

細究起來，動力電池處在產業鏈中游的“寧王”很能賺錢。

相比長期虧損的車企，寧德時代2022年一年凈利潤達到307億，2023年一季度這個數字達98億，同比漲幅為558%。

前不久，有投資者向寧德時代提問，公司是否會造車？

寧德時代回應：“會做大量的工作去支持車企客戶的發展，但公司不會去造車”。

還有一組數據：2020年8月，寧德時代宣布向上下游企業進行投資，總額不超過190億元。

蔚來汽車創始人李斌曾說過，一家電動車企業走到量產至少需200億元。

若要造車，投入數額遠遠不夠，且不夠聚焦。

若不造車，寧德時代為何需要和一批頭部車企成立合資企業，投資初創新能源品牌等，和車企們緊緊捆綁？

這種圍繞動力電池業務的強捆綁關系，是如何推動寧德時代的動力電池使用量“連續六年排名全球第一”的？

從一家獨大，到四面楚歌，“寧王”和車企合作模式，正在發生新一輪重構。

合資、包產線、參股，強勢“寧王”的獨家時代

2017年，寧德時代動力電池銷量達12GWh，首次在全球動力電池企業中排名第一。

自2017年起，寧德時代和車企的合作進入“連珠炮”模式：應接不暇地設立合資公司。

第一批合資公司的對象，包括上汽、廣汽、一汽、東風等4大國有汽車集團以及吉利，共5家企業。

一般來說，寧德時代會與車企成立至少一家以電芯業務為主的合資公司，成立一家合資公司的，主要圍繞電芯業務，比如一汽、東風、吉利、東風；也有的成立兩家合資公司，分別承載電芯、電池業務，比如上汽，廣汽。

其中，在電芯合資公司里，寧德時代占絕對控股（51%），除了和東風各占股權一半。

在電池合資公司里，車企可以占到多數股權（51%），但這些合資企業的注冊資本金額較小，處在次要位置。

和這些頭部國有車企的合作中，寧德時代仍然處在強勢位置——實力是底氣。

2018年6月，寧德時代在創業板上市，寧德時代迎來事業高峰。

既能保證品質且降低成本，大型車企紛紛將搭載寧德時代的電池，作為新車發售的賣點——車企以能和寧德時代合作，搶到訂單為榮。

眾星捧月，寧德時代成為了動力電池領域與車企合資建廠最多的公司。

值得注意的是，在這批與寧德時代聯合設立合資企業的車企里，沒有一家初創企業。

動力電池正處在賣方市場的位置，初創企業的小訂單只能排在隊尾。

對比今天“蔚小理”對寧德時代的重要性，中國新能源市場增速之迅速，可見一斑。

寧德時代2018-2020年前十大客戶占比變化

2018、2019 、2020年寧德時代前五大客戶（均是大型車企）

在寧德時代IPO的這一年里，跨國車企也紛紛與之達成深度合作。

2018年3月、5月和7月，寧德時代分別與大眾、戴姆勒、華晨寶馬合作，成為幾大企業的電池供應商。

其中，寶馬在華合資公司華晨寶馬和寧德時代簽訂長期采購協議并定制產線，預付長期采購款28.525億元。此外，還有一筆“產線定制費用”8.15億元。

在此之前的2011年，寶馬選中寧德時代為一款電動車型供應電池，并提供了“數百頁技術文件”，這是寧德時代起步階段最關鍵的一單。

寶馬成為寧德時代最堅定的支持者之一。

華晨寶馬率先包下了寧德時代的一整條產線。

此后，華晨寶馬的中國電動車型電池，均由寧德時代供應。

當動力電池成為一個賣方市場，這種始自寶馬、對車企來說確定性更高的“包產線”形式，成為了車企與寧德時代合作的一項“慣例”。

至2020年下半年，因電池供應短缺，仿效與寶馬此前的合作，出現了車企在寧德時代“包產線”的合作模式。

這一合作模式沿襲至今。

比如理想汽車出資，在寧德時代包下了整條電池產線，產品將搭載最新的“麒麟電池”。

“包產線”甚至還可以升級為客戶建設專屬工廠。

2022年12月8日，本田汽車宣布，預計到2030年將從寧德時代采購123GWh電池。

雙方簽訂了《關于產品采購及預付款的合同》。這些電池將集中在寧德時代宜春工廠生產。宜春工廠建設一期投資135億元，規劃產能50GWh。

從建廠和簽約的先后時間來看，實際上大金主本田不僅拿到了一條產線，而是“包下”了寧德時代宜春工廠，專門為其提供服務。

對于現金流短缺的合作對象，寧德時代一般會與車企約定每年采購電池數量，并且允許小范圍浮動，也就是“鎖量”策略。

寧德時代還會要求相關車企有一個“預付款池”。

有媒體報道稱，“蔚來需要有兩億的預付款池，發貨供貨都從里面扣，池中資金少于2000萬就停供。”

無論包產線或者預付款提前確定，這些合作企業均是沒有成立合資公司的對象，進行的約束辦法。

寧德時代之所以需要和車企進行強綁定，除了激烈的市場競爭是主要方面，還有一大原因在于動力電池產業的特殊性。

在現有材料體系內，動力電池領域存在一個“二八原則”，即電池價值和難度的20%在研發環節，80%在生產制造環節。

這意味著，動力電池是個標準化程度較低的領域，與車企合作的個性化程度較高。

在此模式下，寧德時代與上汽集團合作推出了“摻硅補鋰”長續航電池，與蔚來合作推出三元和磷酸鐵鋰兩種電芯混裝電池包。

投資重、試錯成本低，導致寧德時代的生存策略，必須慎之又慎，以減少損失。

曾毓群曾說：“我一條產線投下去出了差錯就是巨大的損失。”

從車企的角度來說，包產線、預付款意味著霸王條款，“寧德時代太強勢了”。

不過，正是這種強勢手段，卻能保證電池穩定供應。

但光有合資公司、包產線，這些合作方式還不夠。

寧德時代于2018年首次對外投資拜騰汽車失利、2019年參與北汽藍谷A輪融資之后，開啟了一輪對整車企業最密集的一輪投資。

2021年，寧德時代一口氣投資了6家車企：

5月，寧德時代308.155萬元投資愛馳汽車；

5月，北汽藍谷完成定增，寧德時代獲配3億元；

8月，吉利極氪完成Pre-A輪融資5億美元，寧德時代參投；

11月，寧德時代注資長安汽車旗下阿維塔，成第二大股東；

11月，寧德時代參與初創車企哪吒汽車融資；

11月，賽力斯大股東重慶小康控股有限公司以大宗交易方式，轉讓給寧德時代全資子公司約2%股份。

在投資北汽藍谷、長安阿維塔之后，加上4家合資子公司，寧德時代已和6大國有車企深深捆綁在一起。

可以說，寧德時代成為國內最熱衷于投資車企的動力電池制造商。

甚至有人打趣：投資8家車企，寧德時代活成了甲方的樣子。

當然，寧德時代在2021年出現的這一系列投資行為絕非偶然。

細究起來，2021年之后的投資行為，寧德時代更有針對性——以賣出特定產品“麒麟電池”為目的：

2022年12月9日，奇瑞控股集團發生股權變更，新增寧德時代全資子公司為股東，持股比例為3.73%；

同月，寧德時代參與賽力斯的定向增發。

2023年2月，寧德時代參與極氪汽車A輪融資。

無一例外，這些車企都宣布了新產品將搭載“麒麟電池”。寧德時代將幫助打造安全、長續航、快充能力強的產品。

從最初的成立合資公司，延伸出“包產線”，到投資車企，寧德時代為和車企的“強綁定”合作，走過了如此三個階段，直到寧德時代不再是動力電池唯一/最優的選擇。

“去寧德時代”到來，一家獨大的時間不會維持太久

2022年9月，寧德時代起家的“貴人”寶馬官宣第六代寶馬電池（GEN6）將改變形狀，采用圓柱形電池，以替換方殼電池（寧德時代主供）。

不久，億緯鋰能、遠景動力陸續成為寶馬的新供應商。

寧德時代不再是寶馬的獨寵。

2020年5月，與寧德時代設立兩家合資企業的廣汽，也動搖了。

從獨家供應商，到廣汽埃安再沒有用過寧德時代一顆電芯。最終，中航鋰電取代了寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。

“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”廣汽董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上的這番講話，讓廣汽對強勢的寧德時代的不滿公開化。

這番話一定程度上代表了下游整車廠的心聲。

寧德時代一家獨大的時代過去了。

2022年寧德時代的動力電池裝機量情況，數據來源：高工鋰電

寧德時代2022年動力電池裝機量130.59GWh，同比增長78%，含合資企業裝機數據國內市場占有率達到50.05%。

市場份額占據國內半壁江山，多家車企卻開始“將雞蛋放在多個籃子里”。

蔚來、小鵬、理想的主要電池供應商均是寧德時代，不過這三家新勢力也有了新的選擇。

蔚來不斷傳出自研消息，小鵬看中了中創新航，理想汽車則瞄上了蜂巢能源電池。

最受市場關注的，是特斯拉和寧德時代的關系。

據寧德時代年報，特斯拉已連續兩年成為公司最大客戶。

2021年，寧德時代從特斯拉獲得130億元營收，占當年營收收入的 10%。

2022年，寧德時代從特斯拉獲得了380億元的收入，占公司總營收的11.59%；

不過，比亞迪的刀片電池已經交付特斯拉的德國工廠，一批Model Y將搭載刀片電池。

在“去寧德時代”的時代里，寧德時代該如何與車企們保持深度合作？

面臨這個難題，寧德時代采取了更積極主動的應對之法——出海，搶占更大的市場份額。

在海外市場銷量排名中，2023年一季度，寧德時代市場份額達到24.4%，排名超越松下，升至第二；LG新能源市場份額降至28%，排名第一。二者差距減小。

為了繼續蠶食對手的地盤，在海外，寧德時代和車企新的合作形式是建廠。

2022年8月，寧德時代宣布投資不超過73.4億歐元在德布勒森建設電池工廠，這家電池工廠是為了滿足寶馬下一代電動汽車平臺車型需求而建。

2023年2月，寧德時代與福特達成新形式合作關系，工廠由福特汽車全資建設，寧德時代提供運營和技術服務。寧德時代不占股份。

這是為滿足美國《通脹削減法案》的要求，保障電池組件和原材料一定比例的本地化生產供應。

2023年3月，特斯拉宣布將在墨西哥新萊昂州府建造其全球第五座超級工廠。外界猜測，寧德時代或與特斯拉采取和福特的合作模式。

不同于此前設立合資公司的對象是國有車企，這批合作建廠的寶馬、福特、特斯拉，均是在國際具備影響力的車企。

在業務形態上的拓展，發布換電產品，這是寧德時代轉型的第二大重要舉措。

2023年6月12日，寧德時代發布重卡底盤換電解決方案“騏驥換電”，該方案每塊電量為171KWh。

實際上，寧德時代在換電領域布局較早，也與多家車企繼續采用設立合資公司的合作模式。

2020年8月20日，寧德時代、蔚來汽車、國泰君安和湖北省科技投資集團有限公司一起出資，成立了武漢蔚能電池資產有限公司（“武漢蔚能”）。當時，寧德時代出資2億元獲得了25%的股權及董事席位。

武漢蔚能累計融資超20億元，作為一家成長迅速的獨角獸企業，2022年公司實現營業收入約11億元，利潤數千萬元，正在幫助蔚來開展換電業務。

2022年8月18日，解放時代新能源科技有限公司（“解放時代”）成立，公司由寧德時代和一汽解放合資建立，重點方向是換電業務。

9月21日，由中石油與中石化銷售公司、上汽集團、寧德時代等，聯合成立了上海捷能智電新能源科技有限公司（“捷能智電”），主攻新能源換電市場。

在這家公司，寧德時代均持有12.5%的股份。上汽集團飛凡汽車的首款旗艦SUV R7，成為換電模式下首款落地車型，其換電站由捷能智電提供。

另一關鍵舉措在滑板底盤領域。

2022年10月，寧德時代公布了CTC（Cell to Chassis）相關新專利（「底盤、車輛、制備車輛的設備及制備車輛的方法），并計劃于2025年之前推出。

使用滑板底盤，整車開發周期可縮短50%，研發成本最高可降低60%。這也是寧德時代最接近“造車”的項目。

不過，官方對此否認。今年3月，在2022年業績說明會上，寧德時代新能源科技有限公司董事長、總經理曾毓群稱：“寧德時代正在推進CTC，會為造車企業做好基礎工作，不會去造車。”

寧德時代今年在CTP方面的合作動作頻頻，比如歐洲電動客車領軍企業Solaris公司，泰國Arun Plus有限公司。此外，CTC也是寧德時代和其所投車企哪吒合作的重點方向。

整體來說，寧德時代的設立合資企業、對外投資等，基本都是以產業投資為主，圍繞動力電池、換電、以及CTC等業務，拓展寧德時代的車企“朋友圈”，實現更加深度地參與產業鏈。

晚點LatePost 2022年3月發布的一篇《誰在管理寧德時代？》提及，與行業特點相匹配，寧德時代的組織特點是：一個大家長式的創始人和一個強調高效執行的組織。

寧德時代董事長曾毓群，是寧德時代的絕對王者，“其他人都是執行者”。

每條動力電池的產線都耗資巨大，推動與車企動輒數億的合作，按照這家企業的管理風格來看，很難想象有能夠代替曾毓群的人，來對這些投資作決策。

不過，在一些重要的投資活動中，某些高管仍然發揮了較關鍵的作用。

曲濤，作為寧德時代董事長曾毓群的助理、寧德時代戰投企劃部總經理，參與并操刀了一些重要的對外投資事項。

在曲濤擔任高管的一批合資企業，包括與一汽、長安、吉利、阿維塔的合作，除了擔任董事，還是寧德時代和吉利合資子公司的總經理。

繼阿維塔之后，2022年12月20日，長安汽車與寧德時代成立的新的合資公司。

長安汽車與長安新能源、寧德時代共同出資設立電池合資公司；寧德時代出資7.65億元，持股比例為51%。

在重慶舉行合資項目簽約儀式，曲濤以寧德時代戰投企劃部總經理在現場簽約。

另一家曲濤重點推動的項目，是宜賓時代凱翼新能源科技有限公司（原奇瑞汽車團隊），由寧德時代新能源產業投資有限公司和凱翼汽車分別持股51%、49%。

尾聲

動力電池的特殊性，決定了寧德時代需要和車企深度打交道，共同投入重金建立產線。

這一策略支撐了寧德時代走到今天。

從2011年到2017年，從草創之初到榮登全球鋰電池之王，寧德時代用了6年時間。

2023年，新的6年過去了，寧德霸榜第一、戰無敗績。

一切并非一成不變，從獨步天下，到“去寧德時代”，車企和電池廠“掰手腕”的能力日漸增強。

主動求變，或是必然。

未來，“寧王”是否像比亞迪變陣至整車制造，或許取決于強人曾毓群的擘畫。