汽車芯片從極度短缺發展到供需平衡，之后會發生什么？

新冠疫情大流行對半導體芯片的生產造成了嚴重破壞，反過來，短缺又影響了汽車生產并阻礙了全球經濟。然而，目前最嚴重的短缺已經過去了。

產量一直穩定并穩步增長，待售新車的供應至少已恢復到新常態，這是標準普爾全球流動性（S&PGlobal Mobility）新報告的結論。

標準普爾根據之前公布的生產計劃分析了汽車制造商的生產數據，其報告估計，由于半導體芯片短缺，2021 年全球輕型汽車產量損失超過950萬輛。

2022年還有300萬輛汽車沒有生產，在2023年前6個月，全球因芯片短缺而減產的汽車數量降至約52.4萬輛。盡管芯片供應仍然受到限制，但更可預測的可用性使汽車制造商能夠調整其生產計劃。

隨著汽車制造商和供應商適應當前環境，2023年的產量有所增加，銷量隨著庫存的增加而改善。盡管如此，根據標準普爾全球流動性分析，疫情爆發前全球汽車產量達到 1 億輛的勢頭已經倒退了十年。

市場調整

新車供應短缺和受限的影響遠遠超出了簡單的生產范圍，疫情加速了經銷商和消費者心態的轉變。庫存是零售商的負擔，這是一條商業公理，庫存代表閑置、等待出售的投資資本，零售商必須有庫存來銷售，但還必須支付庫存和銷售空間的費用，這是不可避免的成本。

與疫情大流行相關的短缺使得零售商轉向 手頭庫存較少的訂單履行模式 ，而消費者不得不習慣等待新車，這是新常態的一部分，可以降低經銷商的庫存成本，而稀缺性也讓他們有更大的自由度來提高熱銷車型的價格。

然而，當可供銷售的車輛較少時，針對稀缺性調整價格的能力對汽車制造商的盈利能力影響不大。晨星公司的大衛·惠斯頓 (David Whiston) 在 2021 年 8 月寫道：“每損失 10 萬輛 F 系列產量，福特就會損失約 47 億美元的收入。考慮到我們假設息稅前利潤率高達 10% -20%，計算出損失的息稅前利潤約為每損失 100,000 輛美國 F 系列批發單位，就會損失 9.37 億美元。”

疫情改變了一切

在疫情大流行之前，汽車行業會定期遇到半導體芯片供應鏈挑戰，但這些問題往往僅限于單一組件類型或單個供應商，疫情大流行期間的獨特之處在于幾乎所有供應商都出現批發短缺，影響了多種組件類型。

標準普爾全球移動全球輕型汽車生產執行董事馬克·富爾索普 (Mark Fulthorpe) 表示：“我們已經從汽車制造商和工廠層面明顯受到的干擾，轉向我們知道仍然存在限制但無法識別的階段。” 。

富爾索普補充道：“我們現在所處的位置是，汽車行業已經適應了芯片供應緊張，因此受到重大干擾的可能性要小得多。以目前的芯片供應水平，我們估計每季度可以支持全球 2200 萬輛輕型汽車的產量。”

然而，行業對日益復雜的信息娛樂、先進安全和車輛自主系統的需求將繼續增加半導體產品在車輛中的使用量。標準普爾全球移動供應商和零部件團隊的高級首席分析師 Phil Amsrud 估計，2020 年車輛中安裝的芯片價值平均為每輛車 500 美元，但預計到 2028 年將達到每輛車 1400 美元。

“疫情之前，芯片從下單到發貨的周期為3-4個月，在2021和2022年的疫情大流行期間，這種等待時間延長到了一年或更長時間，”Amsrud 說。“盡管手機和個人電腦等其它行業最近經歷了需求降溫，但汽車半導體需求卻在增加，一些芯片制造商已經調整產能來滿足這一需求。”

汽車使用的芯片類型與通信設備使用的芯片類型通常并不相同；Amsrud 指出，汽車領域存在不同的資質級別，這使得在汽車應用中使用消費級組件變得復雜。

生產倒退十年

盡管生產和銷售已反彈至正常水平，但這并不能彌補疫情期間失去的機會。標普全球流動性(S&P Global Mobility) 在疫情爆發前發布的 2019 年初預測預計，全球銷量和產量最快到 2022 年將超過 1 億輛。

根據新報告，這一里程碑預計要到 2030 年或更晚才能實現。因此，與疫情大流行前的預期相比，汽車行業的增長軌跡已經偏離了大約十年。

S&P Global Mobility 于 2023 年 6 月預測今年全球汽車銷量將達到 8360 萬輛，該公司預計，到2027年，汽車行業的銷量將達到9300萬輛，最早要到2030年才能達到1億輛。當然，這一預測假設沒有任何不可預見的重大事件發生，例如歐洲更廣泛的戰爭 或第二次疫情大流行，這些事件可能會擾亂全球經濟。

正如報告的結論，“2023 年中標志著半導體供應不再限制汽車生產的拐點，供應鏈中仍然會有一些部分構成威脅，但這些威脅似乎只是偶發性的，而不是系統性的。從汽車行業的角度來看，從疫情大流行期間芯片短缺中吸取的經驗教訓——尤其是成熟與先進制程節點的長期平衡——至關重要。該行業可能熬過了新冠病毒造成的半導體危機，但這并不意味著它已經走出困境。”

審核編輯：劉清