Paul Perrault, Micheal Lambe, Sasha Dass, 和 Greg Afonso

預計到10年，氫能市場將達到2050萬億美元（即萬億“T”）市場，或者 占全球GDP的13%，1氫燃料電池的增長速度激增 過去幾年，隨著越來越多的人開始認真對待零碳 運輸解決方案。氫動力汽車開辟新市場 在水解器/電解槽周圍，氫氣實際上是在 加油站，而不是像我們今天用汽油那樣長途跋涉。 大多數產生氫氣的電解槽或使用的燃料電池的核心 氫發電，是一種質子交換膜（PEM），如 如圖 1 所示。PEM單元的優點是能夠在 溫度相對較低，同時具有尺寸和重量 優勢，其他模型。只要提供氫氣和氧氣 燃料在適當的數量和條件下，這種燃料電池產生電力。這 電解槽由類似的組件制成，基本上是反向運行的： 電力供應給水，產生氧氣和氫氣。

圖1.質子交換膜燃料電池。

隨著PEM燃料電池被用于更多的運輸車輛，如公共汽車、汽車和照明。 軌道車輛，在故障之前預測故障變得越來越重要 發生。文獻3,4已經表明電化學阻抗譜 （EIS） 技術可用于檢測 PEM 內的針孔故障，其中 其他故障模式。這通常在大型臺式儀器采購上完成 電流在 10 秒到 100 安培的范圍內。但是，這些工具是 大型系統，不能很好地擴展到允許的可運輸燃料電池 原位診斷。本文介紹了制造便攜式設備的挑戰 EIS系統在1 A至100 A激勵電流下工作，并利用杠桿 AD5941W的優勢5EIS引擎。這項工作可以應用于燃料電池， 電解槽、電池和其他低阻抗系統。

實驗

此開發的基本測量引擎是 AD5941W ADI公司，高精度阻抗和電化學前端 能夠進行恒電位和恒電流測量。為 這些測試，燃料電池（類似于電池）需要恒電流測量 產生電流并測量電壓的地方。參見框圖 如圖 2 所示。

圖2.AD5941W框圖顯示了用于激勵的高帶寬AFE路徑以及用于校準和DFT/EIS分析的精密ADC路徑。

該項目始于對電池專用阻抗CN0510的測試。 ADI為協助客戶進行阻抗測試而制造的測量板 電池數量采用強大的AD5941W EIS引擎，可實現高精度 阻抗測量。立即，很明顯有 這種方法的局限性，即用于交流激勵的低電流 該板上使用的外部放大器的電池和 1/f 噪聲角落， 同時對接收器鏈使用交流去耦，限制低電平 頻率角的刺激和接收。對燃料電池有預期的見解 在 ~100 Hz 或以下和高達 10 秒的 kHz 頻率下發生，以及激勵電流 高達 10 A（為了高于燃料電池的過程噪音），很明顯 該委員會需要修訂。CN0510如圖3所示。

圖3.CN0510電池阻抗系統。

擴展這種方法當前激勵范圍的一種方法是采用 激勵激勵信號（圖0中的CE3）并將其發送到可遙控電子負載;在這種情況下，菊水PLZ303W。6顯示了此方法 示意圖如圖4所示。

圖4.菊水PLZ303W與CN0510板的電氣連接。

使用時考慮布線的寄生電感很重要 10 安培，并盡可能使用雙絞線以減少電壓噪聲 拾音器。該系統產生具有標準偏差的強阻抗數據 在1 mΩ DUT的~2 μΩ至10 μΩ范圍內，如圖5所示。

圖5.來自使用菊水PLZ10W的303 mΩ DUT的數據。

這些數據也是跨頻率采集的，以了解在 來自激勵的儀器，如圖6所示，誤差線顯示較差 激勵頻率降低時的可重復性，由于交流耦合 接收器信號鏈。

圖6.使用菊水 PLZ10W 在整個頻率范圍內測量的 303 mΩ DUT。

需要注意的是，菊水設備重~10公斤，因此不適合 便攜式電子產品。然而，這驗證了方法論并推動了我們 走向小型化。基于標準運算放大器的電壓控制電流 源極（VCCS）采用運算放大器AD8618構建。該放大器被選用于 適當的增益帶寬以及不錯的精度性能。這顯示 示意圖如圖 7 所示。

圖7.用于分立VCCS測試的電路。

雖然圖7中電路的完整推導超出了 這篇文章，值得注意的是，任何更長的布線都應該沿著 使用本地去耦來管理寄生電感。圖 2 中的 C7 用作降噪帽，但確實會導致上面的頻率滾降 ~1 千赫。圖8顯示了測量電路的更新框圖。

圖8.帶有新電流勵磁器級的更新框圖。

開發了一個自定義的Python腳本，允許直接控制刺激 激勵節點上的頻率、直流和交流幅度以及校準 電阻調整。激勵信號和接收信號如 圖9.

圖9.來自有源吸電流的1 Hz和10 Hz激勵和接收信號：通道1 — AD5941W CE0輸出，通道2 - 激勵電流，通道3 - SNS_P輸入信號，通道4 - 衰減信號至運算放大器。

圖10顯示了該有源吸電流的結果以及所獲取的結果 表1中接收信號鏈中的去耦電容不同，其 顯示了去耦電容上實際阻抗誤差的標準偏差。

圖 10.從100 mΩ實際阻抗（N = 10）返回的數據顯示較低頻率下的誤差。

很明顯，接收器信號鏈中的輸入電容具有 對平均阻抗測量及其可重復性的影響。 較大的電容值可改善誤差的標準偏差和 100 μF 是物理上適合此板的最大尺寸。

將DUT的阻抗調低至10 mΩ時，在較低的電阻下顯示類似的誤差。 頻率，如圖11所示。

圖 11.從10 mΩ實際阻抗（N = 10）返回數據。

該實驗進一步擴展到1 mΩ，以評估多少 誤差會蔓延到測量中。如圖 12 所示。

圖 12.從1 mΩ實際阻抗（N = 10）返回數據。

既然基本的電子功能已經使用電阻器得到了驗證， 下一步是將這些方法應用于實際的燃料電池。

燃料電池 EIS 測量

采用圖7所示的電路，下一步是查看實際的 氫燃料電池。彈性斯塔克7對燃料電池進行測試以檢查奈奎斯特圖， 這是一種可視化實數/虛部阻抗的方法，其中頻率 在整個測量過程中發生變化。第一個測試如圖 13 所示。

圖 13.Flex-Stak燃料電池EIS奈奎斯特圖。

雖然該燃料電池的阻抗僅為100mΩ，但AD5941W， 與有源電流吸收一起，能夠對燃料的阻抗進行成像 電池頻率從 1 Hz 到 5 kHz。圖 13 中的奈奎斯特圖大致接近 預計來自該燃料電池，并且直流勵磁大于燃料 電池的額定能力以及實驗可能受到一些影響 燃料匱乏程度。為使EIS而引入的交流擾動 測量值也相當大，超出了直流的線性響應 激勵測量。不應將任何功能見解解讀為此處 除顯示AD5941W EIS電路功能外的特定測試。更多 需要進行測試以深入了解這種特定燃料的反應 細胞。但是，如果應用得當，這種電路拓撲結構會給我們信心。 潛在地檢測氫交叉、氧氣濃度以及其他 潛在的故障模式也是如此。

在小型氫燃料電池上進行測試后，對這種方法進行了測試 在生產（66節）風冷巴拉德燃料電池堆上評估其可行性 用于原位診斷。這將使氫燃料電池的運營商能夠更好地 了解完整的燃料電池堆及其電化學功能 操作。目前，操作員唯一可用的診斷是生產的 來自電池組的電源。這種新的分析技術可以類比于 在機械師的商店插上你的車并拉出錯誤代碼。

與圖7類似的設置也用于產生施加的電流 阻抗測量的擾動很小（~5%）的 燃料電池堆的預期直流工作點。這是至關重要的，因為這允許 在線操作范圍內成像的電化學系統，以及 然后允許阻抗數據的外推適用于 總系統。8

使用菊水EIS系統和 AD5941W系統如圖14所示。

圖 14.巴拉德氫燃料電池堆上菊水EIS和ADI AD5941W EIS系統的比較。

圖14顯示了直流工作電流 范圍從 10 A 到 60 A。EIS測量范圍為1 Hz（右側） 半圓）至 5 kHz（左側）。實線（AD5941W儀器）和 虛線（菊水）排列得很好，直到更高的頻率水平，其中 設計限值（穩定性和高頻能力之間的權衡）為 分立式VCCS開始顯現。在低頻和高頻EIS掃描中都有電化學價值，因此最好的電子設備 使用可能取決于用例。但是，此掃描顯示 手持式儀器，1/100千臺式儀器的重量和尺寸為 適用于氫燃料電池堆光譜。

正是這種車載燃料電池診斷的創新應該有助于 允許氫經濟有可能擴大到其預測的萬億美元市場規模。協作結合電子領域的最佳知識 在電化學和系統設計中是一種可能的方式，即 基于氫燃料的綠色經濟可能開始出現。

審核編輯：郭婷