常見自動駕駛芯片對比

目前自動駕駛市場已經(jīng)明顯進入停滯期，L3/L4市場一直未有實際動作，主要原因有兩點：

一是自動駕駛高度依賴不具備可解釋性的深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不具備可解釋性就意味著無法真正迭代升級。公認(rèn)自動駕駛技術(shù)霸主的Waymo研發(fā)自動駕駛已經(jīng)14年，但近10年來都沒有取得顯著進展原因就是如此。

二是激光雷達(dá)的潛力沒有發(fā)揮，多線激光雷達(dá)目前應(yīng)用算法還是基于深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，人類始終未找到點云深度學(xué)習(xí)的最佳使用方法，以致于激光雷達(dá)幾乎和攝像頭沒有本質(zhì)區(qū)別，這也是特斯拉不用激光雷達(dá)的原因，上市的激光雷達(dá)公司大部分市值都跌了80%以上。

目前很多L2級自動駕駛的問題，依賴人工智能深度學(xué)習(xí)的系統(tǒng)都沒有解決辦法，如遇到無法識別的目標(biāo)，突然出現(xiàn)的靜止目標(biāo)，立體雙目可以解決這些問題，但不屬于主流技術(shù)。 另外一方面，自動駕駛的研發(fā)成本并未因市場停滯不前而降低，自動駕駛的研發(fā)成本正飛速攀升，想要留住程序員就得不停加薪。再有就是自動駕駛芯片的門檻不高，與手機或電腦芯片差異很小，AMD、聯(lián)發(fā)科、三星、蘋果這些大公司分分鐘都可以推出自動駕駛芯片。 自動駕駛芯片產(chǎn)業(yè)的尷尬境地就是如此，市場啟動遙遙無期，但研發(fā)成本正快速增加。還有一眾企業(yè)虎視眈眈。自動駕駛芯片行業(yè)不得不改變，目前的趨勢是自動駕駛與座艙二合一，或者自動駕駛與自動泊車二合一，總之單純的自動駕駛很難找到容身之地，推動這一趨勢的另一個驅(qū)動力是汽車E/E架構(gòu)的變化。

未來的汽車E/E架構(gòu)公認(rèn)將是中央計算架構(gòu)，或者叫Zonal架構(gòu)。即所有的應(yīng)用均由中央計算平臺完成，中央計算平臺就像一個服務(wù)器。

英偉達(dá)在2022年9月發(fā)布Orin接班人Thor時就宣布吉利旗下的極氪將使用Thor打造中央計算平臺，完成包括智能駕駛、自動泊車、數(shù)字座艙的所有功能。

英偉達(dá)Thor中央計算平臺

與英偉達(dá)同樣理念的還有高通，據(jù)說按照高通的規(guī)劃，第一代高通SnapdragonRide即SA8540+SA9000后一直到2025年沒有升級計劃，高通未來主要規(guī)劃是推出適合L2.5的平臺，價格更低，包括近期已經(jīng)出現(xiàn)的SA8530P以及未來2024年推出的更低價格的SA7550P和SA7530P。高通2023年重頭戲是SA8795P，這是高通第一個智能駕駛與座艙二合一的中央計算平臺。2024年將會有第二個智能駕駛與座艙二合一的中央計算平臺，檔次略低一點的SA8755P。

除了高通、英偉達(dá)外還有三星，三星的AUTO V9已成功進入大眾供應(yīng)鏈，大眾/奧迪/保時捷的座艙系統(tǒng)MIB3都是三星芯片。三星本來還有一條A系列產(chǎn)品線，針對智能駕駛，但似乎采用的客戶較少，三星目前主推的是Exynos AutoV920，也是三星第一個車載4納米工藝芯片，應(yīng)該是包含了智能駕駛和座艙的功能。 Exynos Auto V920的公開信息幾乎沒有，不過利用手機平臺分?jǐn)傃邪l(fā)成本是三星和高通的法寶，三星目前4納米工藝芯片主要是Exynos 2200，V920應(yīng)該是Exynos 2200的魔改版。考慮到車載可以用風(fēng)冷甚至水冷，V920的CPU配置可能是4個Cortex-X2加4個Cortex-A710，GPU則是AMD的RDNA2架構(gòu)的Xclipse，算力估計有2.1TFLOPs。AI算力據(jù)說是Exynos 2100的兩倍，那就是52TOPS，也不算低了。 英偉達(dá)、三星和高通都非常熟悉座艙領(lǐng)域，對于那些不太熟悉座艙領(lǐng)域的就需要考慮覆蓋自動泊車、電子倒車鏡和DMS這些功能。這就是安霸的CV3。

安霸CV3內(nèi)部框架圖

安霸CV3主打的還是智能駕駛，對于立體雙目也是念念不忘，內(nèi)含硬核立體雙目視差和稠密光流。博世和大陸汽車兩者也是立體雙目擁躉，或許這也是這兩家選擇安霸CV3的原因之一。

安霸CV3的目標(biāo)應(yīng)用

典型的座艙域控制器架構(gòu)

對于座艙域控制器芯片來說，主要就是考慮更多的視頻輸出以及更強大的音頻功能。有強大的GPU，更多的視頻輸出易如反掌，SA8795可以支持多達(dá)16個顯示屏。不過標(biāo)準(zhǔn)版Orin只有一個DP視頻輸出，還是通過Type-C的，顯然未考慮座艙應(yīng)用，不過針對座艙的Orin版本應(yīng)該有較多的視頻輸出。當(dāng)然，更多更高速率的以太網(wǎng)接口也很必要。 音頻是智能座艙的核心功能，涵蓋車載音響、語音識別、e-Call、消噪及回聲消除、主動車內(nèi)降噪，主動路面降噪、DSP音效等應(yīng)用。隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，對音頻的開發(fā)要求也越來越高，需要加入更先進、功能豐富的信息娛樂功能以滿足消費者的用戶體驗。但傳統(tǒng)的模擬并行音頻信號傳輸方式，難以在功能增加與整車輕量化（線纜的重量及成本減少）之間取得均衡。ADI（Analog DevicesInc.）通過對音頻總線的優(yōu)化，推出A2B（AutomotiveAudio Bus）車載音頻總線，能夠提供比傳統(tǒng)模擬音頻總線更出色的音頻質(zhì)量，同時還能大大節(jié)省汽車音頻線束重量和成本（約減少75%）。 要想做好汽車座艙音頻，就要用A2B音頻總線把音頻部分獨立出來。

座艙系統(tǒng)典型音頻應(yīng)用

A2B是一個一主多從的鏈路，只能有一個Master，在架構(gòu)設(shè)計階段提前會配置好，一般為Head Unit主機。如果主機掛掉，車上存在T-Box，為保證安全，T-Box可以從slave切換到master向下發(fā)送數(shù)據(jù)，以保證后續(xù)網(wǎng)絡(luò)正常工作。如果鏈路中間某個slave掛掉，該節(jié)點下游鏈路會掛掉，鏈路會從該節(jié)點折返，上游功能會維持正常。A2B總線為純數(shù)字傳輸，數(shù)字接口能省去外圍的DAC/ADC轉(zhuǎn)換，抗干擾能力強，最大程度保證音頻質(zhì)量，提升用戶的聽覺體驗。在A2B架構(gòu)下，在車機、MIC等節(jié)點定型之后，在節(jié)點沒有達(dá)到最大時還能拓展接入額外節(jié)點，如ANC麥克風(fēng)等。 未來最有競爭力的還是高通、三星和英偉達(dá)，特別是高通和三星，兩者都具備龐大的手機市場來分?jǐn)偝杀荆瑫r也具備座艙領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗，三星哈曼則是全球第一的智能座艙廠家。英偉達(dá)的座艙客戶則正在被高通搶走。Mobileye缺乏座艙領(lǐng)域經(jīng)驗，也缺乏自動泊車、電子倒車鏡經(jīng)驗。瑞薩的主要客戶是日系廠家，日系廠家在電子架構(gòu)上一向落后，因此瑞薩更注重成本而非算力，日系廠家一向抱團，瑞薩可以穩(wěn)穩(wěn)獲得來自日系廠家的訂單。

審核編輯 ：李倩