“那個非特斯拉不買的時代過去了。”

“那篇文章你看了嗎？”

“看了。”

“你覺得可能發(fā)生嗎？”

“在這家車企身上，任何事情都有可能發(fā)生。”

絕不是杜撰，開篇的一段對話，就發(fā)生在昨天早上。

而所討論的內容則直指虎嗅的獨家爆料：“在經(jīng)歷過兩次促銷后，特斯拉的訂單增量仍不及預期，會在年底前，推出新的降價手段，促進銷量。”

老實說，看到這樣的消息，沒有感到絲毫的吃驚。因為最近一段時間，這家美國車企已經(jīng)接連三次祭出了類似“操作”。

首先，將記憶拉回至10月24日，特斯拉突然官宣：即日起，中國大陸地區(qū)在售Model 3及Model Y售價調整，調整后Model 3車型起售價為265,900元人民幣； Model Y車型起售價為288,900元人民幣（均為補貼后起售價）。

并且還在下方補充說明：2022年國家新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再享受補貼。

消息一出，特斯拉的銷售們可謂“傾巢出動”。僅從微信朋友圈展現(xiàn)出的景象來看，用“搶白菜”來形容Model 3與Model Y降價后的終端反饋，一點也不為過。

很快，行業(yè)中慢慢涌現(xiàn)出一種聲音：特斯拉的這番操作，直接扼殺了部分自主品牌電動化推新的希望。更具性價比的Model 3與Model Y，已然把主流轎車與SUV細分市場的潛在客戶全部收割殆盡。

但在我看來，如此觀點完全是有失偏頗的。

就像在文章《特斯拉降價，沒必要被神話》分析到的那樣：如此操作更多還是由于在華手中握有的累計訂單量驟減，無法支撐起愈發(fā)充沛的產(chǎn)能。

殊不知，幾天之后，令人倍感意外的是，這家美國車企突然再次官宣：凡是11月8日（含）至11月30日（含），購買現(xiàn)車及合作保險機構車險組合并按期完成提車，尾款可減8000元；12月1日（含）至12月31日（含），尾款可減4000元。

是的，你沒有看錯，短短兩周時間，特斯拉又一次給出了變向優(yōu)惠方案。

至于背后的原因不難理解，一方面或許還是由于第一次官降之后，新增訂單的數(shù)量遠遠不及預期，所以只能繼續(xù)被迫出牌應對。另一方面，或許還是想要催促已經(jīng)下定的用戶加快速度鎖單提車。

而就在本周，特斯拉則第三次拿出了“殺招”。

順勢打開其中國官網(wǎng)可以發(fā)現(xiàn)，這家美國車企又一次縮短了旗下在華新車的交付周期。Model 3后驅版、Model 3高性能版，Model Y長續(xù)航版、Model Y高性能版等四款產(chǎn)品，均由此前的4-8周縮短至1-5周。

換言之，如果即刻選擇下訂，理論上最快7天就能提車。由此望向更深處，能夠解讀出的含義，儼然還包括著曾經(jīng)徹頭徹尾秉承以產(chǎn)定銷，動輒交付周期長達半年的特斯拉，在“庫存”這件事上漸漸開始留有了余地。

總之，在華不到一個月內，一次主動降價，一次階段性贈送保險，一次大幅縮短提車周期，回顧這家十分強勢美國車企的過往，也是非常罕見的“操作”。

更通俗易懂的剖析，特斯拉身處中國市場，隨著競爭對手的紛紛出牌，以及終端消費活力的下滑，漸漸有些賣不動了，所以只能被迫用誠意換量。

那么，再次回到開篇相關爆料中提到的，也是今天文章標題所拋出的疑問：2022，特斯拉還會“降價”？

關于答案，就我個人更想說，“結合種種跡象，一切皆有可能。”只不過，相比在零售價上直接調整，大概率還是會換種手段。

由此不禁猜測，譬如贈送自營超充樁的額度？繼續(xù)免減購車保險？甚至自掏腰包延長即將退坡的新能源補貼？

可以預見的是，如果預言成真，上述每一項“福利”的推出，都會新增一定的訂單量。至于再次刺激之下，實際效果能否達到這家美國車企的預期，還需交給時間去評判。

沒有太多意外，很快對于傳聞本身，特斯拉官方還是按照慣例給予了否定。但結合過往經(jīng)驗，在它身上“自己打臉自己”的案例沒少發(fā)生。

所以接下來的劇情究竟如何發(fā)展，今年剩余40天內就將見分曉。

而此刻，如同車fans創(chuàng)始人孫少軍所說的那樣，“新增訂單不夠，想交付的車交不出去，該提車的不想提，這就是特斯拉最尷尬處境。”

更聚焦來說，這家美國車企在中國舒舒服服躺著賺錢的日子漸漸過去了。相反，來自多維度的壓力與日俱增。

例如，必須承認，隨著類似“蔚小理”、比亞迪、極氪、問界等競爭對手的愈發(fā)強勢，遲遲沒有換代的Model 3與Model Y，產(chǎn)品力層面的絕對領先優(yōu)勢還在被不斷削弱。

同時，網(wǎng)絡中關于明年兩款車型紛紛將會迎來改款的消息，可謂此起彼伏。

但更大的痛點恰恰在于，越是如此，加之短時間內屢屢進行的價格調整與變相優(yōu)惠，“等等黨”則被更多的催生出來。

對于那些沒有用車剛需的潛客，完全可以一邊耐心觀望，一邊橫向比較同級別競品。最終，匯總成一句話，“那個非特斯拉不買的時代過去了。”

另外，結合目前整個行業(yè)的大環(huán)境，從10月乘聯(lián)會公布的新能源乘用車批發(fā)銷量來看，相較9月環(huán)比基本持平，增勢已經(jīng)慢慢放緩。反觀新能源乘用車零售銷量，甚至出現(xiàn)了環(huán)比9%的下滑。

而將視線進一步聚焦，持續(xù)不斷的疫情，仍在讓終端消費者們本就低迷的購車信心迅速消退；居高不下的動力電池原材料價格，讓今年幾經(jīng)官漲后新車價格回落的可能性微乎其微；更為嚴峻的是，國家補貼的徹底退坡已經(jīng)成為不可逆轉的事實。

即便不愿面對，“寒意”還是傳遞到了每一個角落。毫無疑問，2023年的中國新能源市場，將會是一片充滿荊棘的叢林。

身處這場競爭殘酷的游戲中，特斯拉同樣無法獨善其身，而它能做的則是想盡一切辦法搶肉吃。

當然，對于同賽道的競品來說，這家美國車企的瘋狂發(fā)力，好像并不是什么好消息。