電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，有消費者在社交媒體平臺發布消息稱，自己的奔馳汽車出現了車機彈窗廣告的情況，一時間引起了廣泛關注和熱議。對此，奔馳客服表示，奔馳車機系統本身不會植入任何廣告，是不會有廣告彈出的，因為車機的系統就是控制車輛的。如果是直接彈出來的廣告，可能是車主打開了第三方軟件。

值得注意的是，就在奔馳曝出問題的數日前，一汽大眾也被曝出過中控屏彈窗廣告的問題。根據相關報道，9月23日，一位重慶一汽大眾ID.6純電車的車主，在使用車載導航行駛時，中控觸摸屏突然出現彈窗廣告遮擋了行駛中的導航信息。

智能網聯時代，汽車被稱為行走的計算機。隨著智能駕駛和智能座艙等功能逐漸完善，汽車成為人們生活的第三空間，在具備獨立性、封閉性、私密性的場景下，人們可以在車上打開各種娛樂軟件。當然，這些娛樂功能和車機功能是融合的，那么彈窗廣告就不是像在電腦和智能手機上一樣只是煩人了，也有可能帶來安全風險。

車機軟件的野蠻生長根據相關媒體的報道統計，目前車機的彈窗廣告問題已經不是孤案和個案，幾乎搭載智能大屏和車載娛樂系統的汽車都出現過類似的情況，已經被曝光的品牌包括奔馳、大眾、蔚來、哈弗和豐田等。

和智能手機和電腦不同，在汽車上彈窗廣告是能夠引發嚴重的交通事故的，比如上述一汽大眾ID.6純電車的車主當時正在使用導航功能，如果因為彈窗遮擋吸引駕駛員的過多關注，很容易造成交通事故。這也就是為什么有律師表示，在汽車大屏上彈窗廣告是違法的。

實際上，目前的汽車智能系統尚處于發展初期和早期階段，雖然中控屏在汽車上已經有很長時間，但智能系統還是近幾年的事情。此前汽車上適配的系統都非常呆板，除了音樂和導航功能，無法承載太多的信息。隨著汽車中控屏幕越來越大，或者是多屏級聯，智能系統才開始普及。

比如一汽大眾ID.6純電車搭載的是MOSC系統，是一汽大眾根據國內消費者的習慣改造的系統，通過“你好，大眾”或自定義喚醒詞喚醒，實現通訊、媒體、導航、空調、車窗、天窗等車輛控制。

就像電腦對應Windows，智能手機對應Android 系統和iOS系統一樣，汽車一直也都有自己的系統。目前的車載智能系統也是從傳統嵌入式基礎軟件演變而來的，原來的大眾朗逸的娛樂主機系統為MOS系統，從名字上看MOSC系統是一脈相乘的，不過由于智能汽車的車載娛樂主機系統需要承載更多的軟件，因此現在車廠大都會選擇基于傳統嵌入式系統再開發。

之前，電子發燒友網就曾發文解讀過，目前車載娛樂主機系統主要有QNX、Linux和Android三大陣營。其中，QNX 系統屬于微內核、非開源、嵌入式、安全實時的操作系統，其主要的優點是安全、實時和組件分離，是全球首款通過ISO 26262 ASIL-D 安全認證的實時操作系統；Linux系統則是面向廣泛領域的開源系統，有非常強的定制靈活性；Android系統實際上也是Linux系統演化而來的，不過增加了中間件以及軟件的適配功能，軟件兼容性更高但風險也相對更高。當然，在此之前還有微軟的WinCE，不過就像智能手機上微軟系統不如Android系統一樣，大部分面向智能車機系統的開發者也是看不上WinCE，因此微軟宣布2022年9月30日起停止WinCE的支持。

當然，國內的車廠也有選擇華為的三大車載操作系統，包括座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車控操作系統VOS，以及阿里AliOS。

從目前的產業現狀來看，絕大多數的車載娛樂主機系統是選擇Linux和Android系統再開發，主要原因就是便于應用程序移植，也就是從傳統的嵌入式設備軟件直接搬移到車機上使用。因此，我們看到通過在大屏普及之后，軟件生態也快速壯大，集成支付、娛樂、導航、信息服務等多樣化的功能。對于大部分消費者而言，現在的中控大屏和平板電腦的唯一區別就是中控大屏不可移動，靈活性差一點，其他基本一樣。

這也暴露出來了問題，由于軟件移植是批量的，審查和監管很難做到位，那么就導致傳統移動設備上的一些壞毛病也被傳染到車機上，那么彈窗廣告就是其中之一。

我們回頭看一下奔馳客服的回復，“奔馳車機系統本身不會植入任何廣告，是不會有廣告彈出的?！边@句話并沒有錯，系統本身肯定不會植入彈窗，奔馳作為老牌車企定然清楚安全性的要求，不過也確實沒有盡到監管的義務。據悉，奔馳選擇的是QNX和Linux系統，其中QNX大概率應用于自動駕駛相關，奔馳選擇的Linux系統并不是普通的Linux，而是Automotive Grade Linux系統，簡稱AGL，國外大部分車企都選用這一底層系統。AGL作為開源系統適配軟件的過程中雖然比Android系統安全一些，但也有限，很多流氓的軟件功能會趁機進入系統。

因此，在智能網聯汽車的大屏時代，彈窗廣告這個在電腦和智能手機上的壞毛病也跟著進入到車機系統里。但是，這絕對是不被允許的，是違法的。不怪有網友說：“十分惡劣的事情，一定是想錢想瘋了?！?/p>

軟件定義汽車需要拉緊韁繩實際上，我們看到，無論是車載軟件的生態建設，還是車聯網相關，目前都還處于野蠻生長的階段。由于傳統嵌入式向車機智能化的轉移速度太快，導致汽車娛樂智能系統和傳統車機的融合出現了很多不合規的情況。

對于智能網聯汽車而言，目前比較棘手的監管問題有兩個，其中之一就是上述提到的軟件合規性。在這方面，彈窗廣告尚屬于比較輕度的問題，很多軟件非法收集用戶信息，內含詐騙信息，相關問題甚至可能導致車機頻繁死機。

同時，和硬件不同的是，軟件是一個需要不斷迭代的系統，也就是說軟件在建立和使用的過程，會不斷出現問題。根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的汽車召回公告統計結果，2022年1月1日至6月30日，國內汽車市場共發起59批次召回通告，涉及32個品牌，共計254.6萬輛缺陷汽車被召回。其中與系統程序和軟件設計相關缺陷車輛，多達123.7萬輛。

自從百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁提出“軟件定義汽車”理念之后，目前幾乎所有整車廠都在推行這一概念，但很顯然現在的軟件在很多方面無法滿足嚴苛的汽車安全要求。

而和車載軟件升級匹配的便是OTA，相比于傳統的軟件離線升級，OTA升級具有及時、便捷、低成本等優勢。然而，過往OTA升級并不透明，車主選擇之后只能被動接受相關的結果，于是出現了類似“鎖電”、“車機死機”等突出問題。因此，實現有監管、透明的OTA升級是非常有必要的。

后記汽車不比智能手機和電腦，其不僅價值更高，并且關乎駕乘人員的生命安全。以大眾汽車的廣告彈窗為例，正常情況下車主可能只需要瞄一眼就可以了，但是彈窗擋住了信息就需要車主手動關閉，風險細數倍增。

國家市場監管總局預測，2025年我國智能網聯汽車的市場滲透率預計超過75%以上，高于全球市場的裝配率水平。在如此快的發展速度下，我國對于智能網聯汽車的監管配套問題就顯得更為棘手。