上周，當(dāng)通用汽車公司的自動(dòng)駕駛部門 Cruise推遲部署第一輛通用機(jī)器人出租車時(shí)，幾乎沒有業(yè)內(nèi)人士感到驚訝，該公司曾承諾在 2019 年底推出。

該公告承認(rèn)了一個(gè)快速增長的認(rèn)識(shí)，即讓一輛高度自動(dòng)化的汽車上路可能不是火箭科學(xué)，但也離它不遠(yuǎn)。

揮之不去的謎團(tuán)是自動(dòng)駕駛汽車公司是否有一種實(shí)用的方法來證明他們的車輛是安全的。Edge Case Research 首席技術(shù)官 Phil Koopman 觀察到：“從歷史上看，自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)一直是在保密的情況下運(yùn)作的。”

贏得信任競賽

但是，如果 AV 公司真的想贏得信任競賽，那么他們的自動(dòng)駕駛汽車就必須更加誠實(shí)和透明。

杰克韋斯特

上周，我們采訪了英特爾自動(dòng)駕駛汽車標(biāo)準(zhǔn)副總裁兼高級(jí)首席工程師 Jack Weast。他說： “我認(rèn)為行業(yè)和媒體都在大肆宣傳這一點(diǎn)，并且對技術(shù)的現(xiàn)實(shí)不夠開放和誠實(shí)。”

事實(shí)上，我們媒體也有一些責(zé)任。許多報(bào)道傾向于將主題描述為 AV 賽馬。韋斯特說：“是的，賽馬鼓勵(lì)人們宣布瘋狂的日期 [用于 AV 發(fā)布]。”

自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)“渴望有一個(gè)零事故的未來，但只要有人駕駛自動(dòng)駕駛汽車混在道路上，就會(huì)發(fā)生事故，”韋斯特指出。“我認(rèn)為訣竅在于弄清楚如何安全才足夠安全這個(gè)問題，你如何接受這個(gè)問題？”

關(guān)鍵問題是：任何 AV 公司如何知道其 AV 何時(shí)足以安全用于商業(yè)發(fā)布？誰來決定呢？

在解釋 Cruise 推遲部署自動(dòng)駕駛出租車的決定時(shí)，通用 Cruise 首席執(zhí)行官 Dan Ammann 在博客中寫道：“為了達(dá)到在舊金山部署完全無人駕駛服務(wù)所需的性能和安全驗(yàn)證水平，”通用汽車將顯著增加“測試和驗(yàn)證里程”。

不幸的是，如果在商業(yè)機(jī)器人出租車推出之前，Cruise 必須行駛一定數(shù)量的“測試和驗(yàn)證里程”，Ammann 沒有提及。他也沒有討論他認(rèn)為他的 AV 必須清除的具體“門檻”或“要求”。

菲爾·考普曼

到目前為止，很少有 AV 公司披露他們的測試目標(biāo)。他們都沒有明確說明在測試之前、期間或之后如何測量 AV 的安全性。

Edge Case Research 的 Koopman 至少希望看到 AV 公司在測試車上街之前“發(fā)布安全指標(biāo)以證明他們正在安全運(yùn)行”。

但如今，地方政府對尋求進(jìn)行公共道路測試許可的公司要求很少。在下一次事故發(fā)生之前，公眾都被蒙在鼓里，或者另一家 AV 公司承認(rèn)其自動(dòng)駕駛出租車還沒有上路。

考普曼在他的博客中寫道：“公平地說，如果除了炒作無事故的遙遠(yuǎn)未來之外，沒有關(guān)于公共測試風(fēng)險(xiǎn)的信息，那么公眾應(yīng)該怎么想？自動(dòng)駕駛汽車不會(huì)是完美的。目標(biāo)是讓他們比目前的情況更好。人們希望在此過程中事情實(shí)際上不會(huì)變得更糟。”

AV 開發(fā)實(shí)踐中仍然缺少的 5 件事

EE Times 采訪了幾位安全專家和汽車分析師，以了解 AV 行業(yè)可能采取哪些途徑來贏得公眾信任。結(jié)合我們從多個(gè)來源聽到的信息，AV 供應(yīng)商的車輛開發(fā)實(shí)踐中仍然缺少五件事：

建立測試指標(biāo)，

采用“設(shè)計(jì)安全”的 AV 開發(fā)，

在 AV 開發(fā)人員之間共享測試期間收集的數(shù)據(jù)，

建立反饋循環(huán)，以及

更復(fù)雜的系統(tǒng)級(jí)模擬。

1.在公共道路測試之前制作安全案例

首先，讓我們談?wù)劰驳缆窚y試的安全性。

Koopman 堅(jiān)持認(rèn)為，AV 測試人員必須確保街道測試期間的安全。如果一輛自動(dòng)駕駛汽車再次造成類似 Uber 的死亡事故，那一次事故可能會(huì)徹底扼殺自動(dòng)駕駛汽車市場。他列出了關(guān)于公共 AV 測試的三個(gè)常見誤解。

a)神奇的最后期限。
相信總有一天會(huì)自動(dòng)駕駛汽車公司完成公共道路測試。然后汽車制造商將推出完美的、無事故的、高度自動(dòng)化的汽車，他們再也不需要測試它們了。

“不是這樣，”考普曼說。“公共道路測試將伴隨我們很長時(shí)間。” 每次將新傳感器添加到 AV 模型時(shí)，或者當(dāng)機(jī)器人出租車開始在新的 ODD（操作設(shè)計(jì)域）中行駛時(shí)，都需要進(jìn)行一組新的道路測試。“測試永遠(yuǎn)不會(huì)消失。”

b)安全司機(jī)。
即使在 Uber 死亡事故之后，公共道路測試的標(biāo)準(zhǔn)論點(diǎn)是，“別擔(dān)心。我們有一名安全司機(jī)。”

在 Koopman 看來，安全司機(jī)并不是那么安全。他解釋說，事實(shí)上，隨著自治失敗率的降低，主管失敗的可能性似乎會(huì)增加。但是，如果我們安裝的不是一個(gè)而是兩個(gè)安全驅(qū)動(dòng)器呢？考普曼說，這也好不了多少。曾有兩名飛行員在客機(jī)上睡著的事件。

那么，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)怎么樣？“這也不是保證，”庫普曼說。“有報(bào)道稱，一些卡車司機(jī)已經(jīng)學(xué)會(huì)了不閉眼睡覺。”

安全司機(jī)、飛行員和卡車司機(jī)都是人類。他們感到無聊，他們感到疲倦。“你不能與人性討價(jià)還價(jià)，”考普曼說。

c)脫離
根據(jù)法律，在加利福尼亞州的公共道路上積極測試自動(dòng)駕駛汽車的人必須披露行駛里程數(shù)以及人類駕駛員必須控制的頻率，這一危機(jī)時(shí)刻被稱為“脫離接觸”。

Koopman 認(rèn)為這不是正確的衡量標(biāo)準(zhǔn)。脫離接觸往往會(huì)激勵(lì)測試操作員盡量減少干預(yù)，這可能導(dǎo)致不安全的測試。

任何構(gòu)建更安全 AV 的認(rèn)真努力都必須使用脫離接觸數(shù)據(jù)來改進(jìn)技術(shù)，而不是吹捧在安全競賽中的勝利。AV 測試操作員應(yīng)該將每一個(gè)事件、事故和未遂事件視為測試程序安全過程中的失敗。

Koopman 告訴EE Times，“讓我害怕的是安全司機(jī)沒有注意到的那些。我們不知道我們是否只是走運(yùn)了，還是我們應(yīng)該在不走運(yùn)之前做點(diǎn)什么。”

鑒于公眾對自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的信任已經(jīng)受到侵蝕，他告訴EE Times，“無論技術(shù)根本原因如何，每一次新的事故都有可能使情況變得更糟。”

Koopman 希望 AV 測試運(yùn)營商在上路之前先做好安全案例。Koopman 引用他與 Beth Osyk 合著的題為“自動(dòng)駕駛汽車公共道路測試的安全論證考慮”的論文說，“我們寫那篇論文是為了提供一個(gè)公共起點(diǎn)。” 他補(bǔ)充說：“我確信其他方法也可以，但最終必須以一種或另一種方式處理該論文中的所有內(nèi)容。”