電子發燒友網報道（文/梁浩斌）在2014-2015年，國內推出了多項針對新能源汽車的優惠政策，自此掀起了一股電動汽車創業的熱潮，一時間各路資本涌入造車賽道。到2017年底的統計數據中，國內在過去三年中新勢力造車企業數量已經超過60家，在最高峰時這個數字甚至超過100家。

當然，在“爆雷”聲音不斷之下，經過幾年時間和市場的篩選，余下的新勢力玩家都幾乎已經踏入正軌。頭部玩家蔚來、小鵬、理想、哪吒的月交付已經穩定破萬，累計交付量也早已突破所謂的“10萬生死線”。

與此同時，大洋彼岸的美國，除了開拓電動汽車市場的特斯拉之外，其實也有眾多造車新勢力。但相比與國內，美國造車新勢力們的進度似乎稍有落后，真正實現交付的并不多。

一輛車都未量產，公司卻先上市，這種魔幻的戲碼在美國新勢力里已經是司空見慣。他們之中有些逐漸步入正軌，而有些卻在“爆雷”邊緣徘徊。

去年只有三家實現量產，甚至剛交付就要召回

目前美國造車新勢力里只有Rivian、Lucid和Nikola已經實現量產交付，但去年沒有一家交付量超過一千輛。即使是去年話題度最高、股票最受關注的Rivian，自去年10月開始交付，截至今年1月1日只交付了920輛車，而去年全年也只生產了1015輛。

Rivian其實成立的時間比較早，2009年成立之初的目標其實與特斯拉非常類似，就是推出電動跑車。但由于跑車市場不大，公司資金也較為緊張，后來在2011改變了策略路線，轉向美國市場最受歡迎的皮卡與SUV賽道。沉寂了6年之后，2018年的洛杉磯車展上Rivina終于展出了旗下的兩款車型，R1T電動皮卡和R1S電動SUV。

相比與其他新勢力車企，Rivian可謂是贏在起跑線上。自2019年開始，貝索斯就看中了Rivian，牽頭向其投資7億美元，另外亞馬遜還向Rivian訂了10萬輛2030年交付的商用車型。首富一帶頭，馬上引起了各路關注，截至2021年8月，Rivian累計募集了約110億美元（約700億人民幣）。蔚來汽車CEO李斌曾經說，沒有200億（人民幣）最好別想造車，而Rivian在車還沒量產的階段，募集的資金就已經遠遠超過這個數字。

而目前已經實現小規模量產交付的Rivian，面臨最大的問題是產能。據財報顯示，Rivian訂單量超過了17萬輛，其中包含亞馬遜的10萬輛商用車訂單，但去年全年累計只生產了1015輛電動汽車。

不過最近RivianCEO R.J. Scaringe透露其位于伊利諾斯州諾默爾的組裝工廠已經在產能方面取得進展。按照規劃，這家工廠年產能將提升至15萬輛，后續會進一步增至20萬輛。除此之外另一家位于佐治亞州的工廠預計在2024年投產，目標產能40萬輛，即屆時Rivian的年產能將高達60萬輛。Rivian表示，目標到2030年在電動汽車市場占據10%的份額。

Lucid在2016年推出了第一款車型Lucid Air，可能是過于超前的900V電氣架構技術路線，或是2017-2018年間的資金短缺，導致這款車型直至去年10月30日才開始正式交付，首批數量還只有520臺。目前Lucid位于亞利桑那州卡薩格蘭德先進制造廠的年產能為3.4萬臺，按照近期的擴建計劃完成后，工廠總產能將達到9萬臺。同時官方還透露，計劃2025年左右在中國以及中東開設工廠。

完成量產交付之后，后面的事情看似會變得簡單。然而，Lucid僅僅交付520輛車之后，就遇到了召回事件。今年2月24日Lucid宣布將召回約200輛電動車，表示車輛的前支柱減震器的一個部件可能安裝不正確，可能增加安全風險。 這對于一個剛剛進入市場的新品牌而言，是一次不小的打擊。

Nikola選擇的賽道又與前面兩家不同，其第一款車型是大型的電動卡車，2020年才推出了一款電動皮卡。雖然明面上已經完成交付，但去年他們總共生產了30輛原型車，只向客戶交付了5輛電動卡車。從Nikola發布的財報中，計劃在今年第二季度向客戶交付300-500輛電動卡車。

先不論Nikola畫的大餅能否實現，在此之前這家公司其實已經多次陷入負面事件。在去年7月，Nikola因為兩項證券欺詐罪和一項電信欺詐罪被起訴，最終公司同意支付1.25億美元和美國證券交易委員會達成和解。而創始人在2020年的一次做空風波中辭職，當時Nikola被質疑氫燃料電池和自動駕駛上的技術是虛假宣傳。

更多還未開始量產的新勢力

在還未開始量產的美國造車新勢力中，最為我們熟知的毫無疑問是法拉第未來。這家由賈躍亭在美國創立的電動汽車公司，在2017年推出了其第一款車型FF91。然而伴隨著質疑，FF91的量產進度一拖再拖。

早在18年，官方就發布了消息稱年內完成首批量產交付的FF91車型；2018年跳票之后，2019年官方又表示將在2020年9月前交付，結果當然也是繼續跳票了；去年3月法拉第未來又表示完成SPAC借殼上市之后，約12個月后交付FF91，也就是目前官方預計的今年第三季度。

法拉第未來事實上還是在未量產的美國造車新勢力中，交付計劃較早的一個。另一家造車新勢力Canoo則比較有意思，這家公司的是由幾位法拉第未來前高管與前公司分道揚鑣后成立的。Canoo成立于2018年，去年12月22日在納斯達克成功上市，但其生產計劃卻曾從2021年一直推遲至2023年，也就是目前還未有開始生產。

Canoo的核心是一個模塊化的電動平臺，在這個平臺上，Canoo推出了三款車型，分別是皮卡、送貨車、生活用車。但Canoo的量產之路，似乎目前不太順利。在今年2月，Canoo有多位高管陸續離職，包括車輛項目負責人Nicolas Leblanc、軟件控制負責人Richard Walker、動力總成和電池生產負責人Steven Offutt等等。

除了法拉第未來和Canoo之外，其實還有更多未進行量產的美國新勢力，比如預計在2022年底量產的Fisker、還未有生產計劃甚至已經退回預定的Bollinger、計劃2023年初交付的Atlis等等。

小結：

從中美兩國造車新勢力所選擇的方向中，可以發現兩者選擇的賽道有著很明顯的不同，幾乎不會在細分市場中形成競爭關系，這或許是與市場傾向不同有關。按照Rivian以及Lucid、法拉第未來等的計劃，未來幾年里他們都將有在中國建廠或進入中國市場的動作。只是對于美國造車新勢力們來說，目前擺在他們面前的最大問題，是產能爬升以及資金鏈，畢竟產能是車企能否擁有正向現金流的最重要因素，而此前幾乎每一家電動車企都遇到過產能爬升階段的生死存亡時刻。