最近有媒體報道，一汽大眾將向特斯拉購買碳排放積分，按照每一個新能源汽車積分3000元的價格買，有意思的事情是2020年由于較高油耗的要求，在低基數下，對燃油負積分的處理是今年的重要課題。而工信部之前發布的《關于2020年度乘用車企業平均燃料消耗量和新能源汽車積分管理有關事項的通知》，其實給了汽車企業一定的空間，特別是新能源負積分可以在2021年正積分抵償，所以這里主要是由于一汽大眾的油耗負積分需要今年處理，所以從牌面來看，2019年就有負積分，關聯企業提供有限的燃油正積分以后，也只有購買新能源正積分的處理辦法。

備注：2019年行業出現了457萬油耗負積分，預估2020年國產乘用車平均油耗增高條件下，行業產生油耗負積分超過1000萬，達到正積分的3倍，新能源正積分同比增加一些以外，新能源負積分也會增長不少，這使得整體的博弈過程需要盡早下手

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第一部分 大眾的積分情況

首先我們還是來評估大眾的情況，一汽大眾去年是唯一國內產量超過200萬的車企，上汽大眾近150萬，兩個加起來350萬，預估的燃油積分壓力倍增，預估往-100萬去了。新能源汽車按照12%的要求，兩家大眾分別需要17.94萬和24.9萬新能源汽車積分。

按照兩家實際的2020年的銷量（現在沒合格證可能這個數據會略低一些），上汽大眾有近5萬分，缺口在13萬分；一汽大眾為6萬分，缺口在19萬分。

備注：按照3千元分算，這里分別為3.9億和5.7億，你能理解為啥大眾今年一定要把MEB賣好，長期這么弄，新能源汽車積分都沒得搞，別說油耗積分處理

表2 大眾2020年的新能源積分估算

因此對于大眾來說，特別是一汽大眾，要么今年買，要么2021年靠大量推NEV積分來操作，但是如果按照14%的結轉，今年還是200萬的節奏，本身就需要28萬的新能源積分來抵消，按照MEB的新里程設置都是5分的話，需要5.6萬臺的規模，對于大眾來說今年再多賣1.6積分的PHEV對新能源積分沒太大的幫助，大規模推廣MEB是必然選擇

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第二部分 新能源積分的賣家

從2020年的銷量來看（產量都是要比銷量高的），我們可以看到PHEV的積分比較少，合資企業都自己用了，能夠有盈余的就三家比亞迪、理想和上汽乘用車，規模在幾萬分。BEV的玩法，五菱主要是圍繞油耗積分的打法，新能源積分按照120km只有1分的邏輯，也就是滿足基本要求，能夠在BEV有富裕的，主要是特斯拉、比亞迪、廣汽、蔚來和北汽這幾家。特斯拉有著最大的近70萬積分的規模，對應21億的規模。

我個人覺得，2020年的新能源積分比原先預估的要值錢不少，之前按照2000-2200來估算的，現在直接由一汽大眾的訴求，把需求拉高了。當然這也是批量賣的結果，實際上我們看到新能源積分雖然有用，但是都是大買家的玩法，2020年由于積分給的比較多，所以有不少的賣方。等到2021年以后，隨著比例逐漸提高，這個市場上正積分能穩定提供出來的也是有限的。

圖3 2018-2020年合資企業上險數據變遷

小結：2021年開始，能夠看得出來日系和大眾也是要逐步去賣新能源汽車的，這里是有新能源積分的沖動。當然規模在一定的限制范圍內（50萬的規模為門檻，算一算50萬燃油車對應7萬積分，也就是1萬多臺BEV的需求）。

原文標題：2021年新能源汽車雙積分的買賣

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責任編輯:haq