汽車市場終于回暖，一眾廠商卻顯得措手不及。

由于車用芯片供應(yīng)緊張，全球各地的汽車制造商被迫減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。市場預(yù)估，一個月內(nèi)有十個國際品牌旗下的 19 家車廠受波及。《明鏡周刊》報道援引羅蘭貝格管理咨詢公司專家貝雷特表示，自從日本福島核災(zāi)以來，汽車供應(yīng)鏈就沒碰過這么嚴(yán)重的問題。

芯片短缺早已不是新鮮話題，為何輪到汽車產(chǎn)業(yè)答題時，卻會出現(xiàn)多個車廠停產(chǎn)這樣的危機。

德國大眾更表示要向博世和大陸集團等零組件供應(yīng)商索賠。原因在于，大眾認為他們沒有備妥足夠元件的庫存量，導(dǎo)致汽車生產(chǎn)面臨斷鏈風(fēng)險。

這一波 “缺芯” 危機，車廠紛紛將矛頭指向消費性電子芯片需求太旺，導(dǎo)致汽車客戶的供貨順序往后排。但這樣的 “指責(zé)” 公平嗎？

芯片制造商向問芯 Voice 表示，這次可說是車用芯片對景氣復(fù)蘇的感受反應(yīng)太慢，也可以說是運氣不好。

疫情助推 “宅經(jīng)濟”，云計算、筆電、平板等需求暴增，加之美國在半導(dǎo)體領(lǐng)域加大對中國的制裁，很多芯片客戶自 2020 年秋季以來，是不斷加碼預(yù)定全球 8 寸晶圓代工廠產(chǎn)能，最后造成全球 8 寸產(chǎn)能大缺貨，甚至蔓延到 12 寸產(chǎn)能也跟著吃緊。

消費電子芯片在全球瘋狂掃晶圓代工產(chǎn)能的同時，車用芯片有加入包產(chǎn)能的行列嗎？沒有。

受困 2020 年疫情下各國封城影響下，汽車銷售量持續(xù)滯銷，主要模組廠和車廠都保持低庫存水位，當(dāng)然沒有起心動念去搶晶圓代工產(chǎn)能。

直到 2020 年下半，以中國為代表的汽車市場出現(xiàn)回暖跡象，車廠開始緊張，趕緊排隊爭奪本就緊缺的芯片產(chǎn)能，才發(fā)現(xiàn)全球晶圓代工產(chǎn)能都被搶光，嚴(yán)重缺貨到恐讓車廠因為無芯片可用，面臨停產(chǎn)危機。

晶圓代工廠的客戶順序一向是 “有量為王”，車用芯片客戶確實比不上消費性電子大客戶如蘋果、高通等。

運氣不好，又遇上這波十年罕見的起球晶圓代工大缺貨潮。車用客戶是 “先天不足”（本身就不是第一順位客戶），又 “后天失調(diào)”（汽車市場復(fù)蘇腳步較慢）。搶產(chǎn)能當(dāng)然搶得比別人慢，現(xiàn)在只能承受 “缺芯” 之痛。

據(jù)伯恩斯坦咨詢預(yù)估，2021 年全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺將造成 200 萬至 450 萬輛汽車產(chǎn)量的損失，相當(dāng)于近十年以來全球汽車年產(chǎn)量的近 5%。

車廠慌了。歐、日政府以開始以外交力量介入，向臺灣當(dāng)局尋求協(xié)助，希望臺積電能增加車用芯片產(chǎn)能來紓解這一波 “缺芯” 危機。

如何解近渴？

比起厘清責(zé)任或是尋求供應(yīng)商補償，對汽車廠商而言，當(dāng)務(wù)之急自然是盡量減少芯片短缺給生產(chǎn)帶來的影響。

在東風(fēng)集團總部負責(zé)芯片供應(yīng)排查的工作人員向問芯Voice表示，為確保芯片供貨安全，集團內(nèi)部各單位會根據(jù)實際生產(chǎn)計劃進行芯片資源分撥調(diào)整或?qū)嵤┬酒娲桨浮?/p>

分析人士指出，因為會涉及產(chǎn)線驗證等環(huán)節(jié)，廠商一般不會輕易換用新的供應(yīng)商，而是轉(zhuǎn)向備選供應(yīng)商。“不過前提是，能夠找到貨源充足的供應(yīng)商。”

更多的問題，則交由中游的半導(dǎo)體供應(yīng)商來回答。有制造能力的供應(yīng)商，可盡快推進擴產(chǎn)；其他廠商，則必須加入當(dāng)前的全球半導(dǎo)體產(chǎn)能爭奪戰(zhàn)。

據(jù)了解，像英飛凌這樣生產(chǎn) IGBT 的廠商，一般采用 IDM 模式。由于 MCU 要用到先進制程，這一類型產(chǎn)品則多依靠代工廠，尤其是在先進制程領(lǐng)域居于領(lǐng)先地位的臺積電。

因自營晶圓廠資本支出較高等因素，近年 IDM 車用半導(dǎo)體供應(yīng)商開始擴大委外晶圓代工，成為一個值得關(guān)注的趨勢。這也部分解釋了，為什么此波車用芯片短缺，再次使本臺積電成為市場關(guān)注的焦點之一。

車規(guī)級半導(dǎo)體也不是所有半導(dǎo)體廠都有能力代工的，因為車用芯片非常重視安全性能，對制造有著極高要求。

湯之上隆撰文介紹，一個小小的車用半導(dǎo)體作用不良，就可能導(dǎo)致人員死亡。汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域不存在 “不良率 PPM” 這樣的定義，因為必須要求 100% 良率。

不過既然政府都出馬了，汽車芯片能否在代工環(huán)節(jié)搶到產(chǎn)能？

臺積電近日作出回應(yīng)，表示正重新調(diào)配產(chǎn)能供給以增加對全球汽車產(chǎn)業(yè)的支持。并指出，“緩解車用芯片挑戰(zhàn)對汽車產(chǎn)業(yè)造成的影響是臺積電的當(dāng)務(wù)之急”。

日經(jīng)亞洲評論指出，臺積電將以 “超級急件”（super hot runs）方式來生產(chǎn)車用晶片，將周期縮短最多 50%。

多數(shù)車用晶片的生產(chǎn)周期約 40～50 天，臺積電以 “超級急件” 處理，代表時間可縮短至 20~25 天甚至更少。

但這樣的狀況是十分罕見的，且會導(dǎo)致生產(chǎn)成本上揚，以及可能的良率折損。因此，這些風(fēng)險也需要反映在價格上。

這也衍生一個問題，原本的產(chǎn)能就這么多，“車用芯片” 公開插隊，那誰的訂單可能會被 “擠掉” 呢？市場預(yù)估，本就受到產(chǎn)能不足排擠的中小設(shè)計業(yè)者，將面臨更多的業(yè)務(wù)不確定性。

缺貨、漲價、停產(chǎn)…… 車廠身陷斷鏈危機

汽車半導(dǎo)體是指用于車體汽車控制裝置和車載汽車電子控制裝置的半導(dǎo)體產(chǎn)品，依據(jù)功能主要劃分為主控芯片 （如 MCU）、功率半導(dǎo)體、傳感器等。此輪缺貨潮中，頻頻被點名的是功率半導(dǎo)體和 MCU。

有業(yè)內(nèi)人士告訴問芯Voice，考慮到 IGBT、MCU 和驅(qū)動 IC 三者缺一不可，相信驅(qū)動 IC 也會缺貨。

從供應(yīng)鏈來看，汽車半導(dǎo)體可劃分為設(shè)計制造、芯片供應(yīng)商、車用零組件供應(yīng)商以及終端的整車制造商四個環(huán)節(jié)。芯片供應(yīng)商以英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體及瑞薩電子為代表，博世和大陸集團均為較為知名的零組件供應(yīng)商。

賣方市場情境下，自然引發(fā)連連漲價效應(yīng)。在上游的晶圓代工環(huán)節(jié)，市場傳出臺積電等代工廠考慮再次上調(diào)車用芯片價格最多 15%。

而在中游，呈現(xiàn)半導(dǎo)體供應(yīng)商向汽車企業(yè)提價一至兩成的趨勢。車用芯片大廠瑞薩電子最近要求客戶接受更高價的功率半導(dǎo)體和 MCU 等多項產(chǎn)品。東芝也開始和客戶展開漲價協(xié)商、對象為車用功率半導(dǎo)體等產(chǎn)品。

車用芯片供應(yīng)商紛紛調(diào)漲多個類型產(chǎn)品價格，在近年已實屬罕見。但真正讓汽車芯片短缺這一消息 “破圈”，并引發(fā)廣泛關(guān)注的，當(dāng)屬汽車廠面臨的停產(chǎn)、減產(chǎn)風(fēng)險。

車用芯片短缺是未來繞不過的議題

純電動汽車的半導(dǎo)體用量比汽油車多 2 倍，與此同時，汽車電動化被視作高具確定性的產(chǎn)業(yè)升級路線。隨著電動汽車趨勢的增強，車用半導(dǎo)體需求量必將大幅提升。這也意味著，疫情只是起到了催化作用，汽車電子早晚要應(yīng)對半導(dǎo)體供應(yīng)問題。

日本瑞薩電子社長柴田英利在 1 月 22 日給出應(yīng)對思路。他表示：“有必要與汽車廠商攜手建立新的庫存管理模式”。

當(dāng)然，能有效改善汽車廠商缺貨處境的，一定是車用芯片供求的再平衡。

有資深分析師向問芯Voice 表示，英飛凌和意法半導(dǎo)體等廠商都已經(jīng)有積極擴產(chǎn)動作。最快到 2021 年，可以看到新開出的功率半導(dǎo)體產(chǎn)能。長期來看，英飛凌在蓋第二座十二英寸廠，雖然沒有表明會涉及車規(guī)級 IGBT，但也為紓解車用功率半導(dǎo)體短缺增加了機會。從資本支出來看，意法半導(dǎo)體動作也非常積極。

至于角色有望進一步凸顯的代工環(huán)節(jié)，該分析師表示，繼消費電子、高性能計算之后，臺積電未來應(yīng)當(dāng)會考慮具備成長性的汽車電子市場。

分析師還指出，不管是車用芯片供應(yīng)商還是晶圓代工廠，擴產(chǎn)之時都會斟酌適當(dāng)二字，畢竟供過于求帶來的價格下跌，也不是他們想要看到的局面。
責(zé)任編輯:tzh