從瀕臨破產、借錢交房租，到成為身家1948億美元全球首富，特斯拉CEO埃隆。馬斯克用了12年。美國時間2021年1月7日，特斯拉以7735億美元的總市值，超過豐田（2134億美元）、通用汽車（620億美元）和福特汽車（360億美元）市值總和的兩倍多，馬斯克則以1948億美元的身家超過亞馬遜創始人貝佐斯成為全球新首富。

據特斯拉近期公布數據顯示，2020特斯拉全年總交付量達到499550輛，總體累計銷量近140萬輛。而據《中德電動汽車合作發展報告》顯示，2020年全球新能源汽車銷量約為220萬輛，也就是說，2020年特斯拉的銷量占了全球新能源汽車市場的22.7%。

“特斯拉都能收購大眾了”，赫伯特·迪斯（大眾集團CEO）笑稱。

不僅是特斯拉，從國內造車新勢力蔚來、小鵬、理想的市值來看，這些成立剛剛還不到10年的新能源車企的市值已經有了超越百年車企的勢頭。1月12日，蔚來的總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾（奧迪母公司）等百年車企的市值。

資本熱捧之外，隨著特斯拉、蔚來、小鵬等在純電動車市場銷量的節節攀升，造車新勢力已經真正成為BBA（寶馬、奔馳、奧迪）的百年車企研究和忌憚的對象。

據乘聯會數據顯示，2020年前11個月，在純電動車市場，銷量排名前十公司主要除了特斯拉、蔚來、小鵬汽車外，主要集中在比亞迪、廣汽、北汽等汽車廠商，沒有大眾、寶馬、戴姆勒的身影；而在插電混動市場領域，理想及華晨寶馬、上海大眾、廣汽豐田等合資品牌的銷量占據了多半市場份額。

新能源車企被資本熱捧及其銷量的攀升都向市場釋放了一個信號：隨著電動化、智能化、網聯化、共享化為代表的“汽車新四化”浪潮席卷全球，汽車產業正在發生著前所未有的深刻變革。

盡管電動車和燃油車的銷量目前依然有著巨大的差距，但傳統汽車產業百年形成的產業格局和技術壁壘逐漸打破，以車聯網、在線系統升級（OTA）、電池管理系統、自動駕駛等為核心的造車新勢力已經崛起。

而這一次，在電動車與燃油車的終極對決到來之前，傳統車企能否避免“諾基亞悲劇”的再次上演？

威脅的誕生

“特斯拉第一次將硅谷變成了底特律真實存在的威脅，至少在汽車概念上來說確實如此”，知名科技作者阿什利。萬斯在自己的著作《硅谷鋼鐵俠》中這樣形容特斯拉的誕生。

之所以說第一次，是因為特斯拉打破了傳統車企“重基礎科研、核心技術漸進式創新、供應鏈高度固化”的模式，而采用快速創新、小步迭代的實驗性方法。

一輛傳統汽車從設計到批量生產，粗略的看至少要經過設計、工程、包裝、測試、發布、生產等關鍵環節，每個環節又都有很多清單環環相扣。例如，測試中會有虛擬測試和構建、碰撞測試、動態測試、上路測試、噪音測試等各個細分環節。這么算下來，一輛傳統汽車的從設計到下線至少需要3年，像法拉利、賓利等高端品牌從設計到量產周期在5年至10年。

而從特斯拉的Model S、Mode l X、Model 3發布原型車到量產的時間看，特斯拉發展路徑更接近互聯網思維，小步迭代，快速試錯，這也倒逼特斯拉在制造、軟件設計、電子架構等各個方面快速創新。

特斯拉嚴格意義上的第一款純電動Model S原型車2008年6月發布，4年后就在美國上市銷售，而純電動版的SUV車型Model X原型車2012年2月發布，3年就實現了量產交付。Model 3從原型車到實現量產僅有1年的時間，2017年7月，Model 3正式上市。

“Model Y有75%部件與Model 3通用，性能參數和車型規格上，Model Y與Model 3基本類似”， 馬斯克在2019年3月在美國發布Model Y時的表述可以作為解釋特斯拉能快速實現量產的注腳。

“馬斯克愿意推出并不完美的技術，然后不斷升級，特斯拉可以使用智能手機式的空中更新，幾乎不考慮早期的盈利能力”，曾與馬斯克有過接觸的梅賽德斯工程師曾表示。

不僅是早期不盈利，從創辦至2019年，特斯拉還未實現過全年盈利，一直都處于虧損狀態。

據特斯拉年報數據顯示，在2019年之前，特斯拉只有4個季度處于盈利狀態，分別為2013年第一季度，2016年第三季度，2018年第3季度及2018年第四季度。

據《深網》觀察，除2013年第一季度外（這一季度特斯拉主營業務虧損558萬美元，讓特斯拉盈利的是1709萬美元其他收入，包括約1070萬美元的美國能源部普通股權證負債消除的收入以及約640萬美元的外匯匯率收益），特斯拉能在剩下3個季度實現單季度盈利主要得益于Model S、Model X、Model 3生產率和出貨量快速提升。

以2018年第三季度為例，這一季特斯拉營收為 68.24 億美元，凈利潤為 2.55 億美元，歸屬于母公司股東凈利潤3.12億美元。對于第三季度實現盈利的原因，馬斯克將其歸結為率先在北美開售高配版Model 3。特斯拉2018財年第三季度總共交付新車83，775輛，其中Model S和Model X共27，710輛，Model 3則交付56，065輛，Model 3的交付量大增是這一季特斯拉盈利的主要原因。根據美國銷量統計，特斯拉通過三款車型已經占據了截至目前2018年全美電動車銷量的一半以上。

雖然特斯拉在幾個單季度實現了盈利，但從特斯拉全年數據看，從創辦至今（特斯拉還未公布2020全年營收數據）特斯拉全年一直處于虧損狀態。

“特斯拉的持續虧損一部分原因是經常發生大規模召回事件”，有接近特斯拉的業內人士表示。

2015年，特斯拉因安全帶問題召回9萬輛汽車；2017年特斯拉又因為制動故障召回53000輛；2018年又因為Model S在動力轉向系統存在缺陷在全球召回逾12萬輛Model S；2020年10月，因為部分車輛在經受較大的外部沖擊時前懸架后連桿球頭螺栓會產生初始裂紋，特斯拉召回部分進口Model S、Model X車輛，共計29193輛。

對此，有特斯拉內部人士表示，“認為召回是特斯拉持續虧損的原因并不合理，因為相比召回帶來的成本上升，特斯拉在規模化和研發上的資本投入更大”。

但從特斯拉在全球電動車銷量占比和部分特斯拉用戶的反饋看，頻繁的故障和召回并沒有影響特斯拉在新能源汽車領域的地位，甚至將特斯拉比喻成“車輪上的蘋果”。有特斯拉用戶在論壇表示，“像喬布斯重新思考手機一樣，馬斯克重新設計了汽車——他們的設計比現有的產品更美觀、更高效”。

將特斯拉看成是“車輪上的蘋果”，當時這種評價顯然沒有得到傳統汽車企業掌舵人的認可。數字出版社Axel Springer CEO曾在與馬斯克的一次訪談中提到某德國大型車企的知名CEO對特斯拉的評價： “馬斯克擁有一些關于電動車的瘋狂想法，但電動汽車不是適合大眾市場的產品。除了這一點，這些家伙根本不知道如何造好車，他們缺乏工程方面的知識”。

傳統汽車廠商早期對特斯拉的評價并不難理解，因為戴姆勒和豐田等汽車廠商曾與特斯拉合作并深度參與特斯拉汽車的生產，但最終都因為“看不懂”而退出。

理智的“局中人”

事實上，在特斯拉發展早期，戴姆勒、豐臺等傳統車企都以持股或者合作的方式置身其中，但與特斯拉的顛覆式創新和快速迭代不同，此時與特斯拉深度合作的傳統車企都是理智的“局中人”。

有資料記載，從2009年開始，戴姆勒的高管們就密切關注著特斯拉及馬斯克造車的新動向。2008年底，開發第二代電動smart汽車的梅賽德斯工程師買了一輛特斯拉跑車Roadster，其獨特包裝電池的方式吸引了他的注意。2019年1月，該工程師和同事就去硅谷見了馬斯克。

2009年5月，戴姆勒用5000萬美元（約合人民幣3.5億元）收購了特斯拉近10%的股份，并就Model S豪華轎車的量產進行合作，以換取特斯拉部分手工組裝的電池組。

戴姆勒之外，另外一家傳統汽車巨頭豐田也在這一年注意到了特斯拉，Roadster的出現顛覆了豐田對于純電動汽車的想象。

早在10多年前，豐田就開始了純電動車的探索，并于1996年發布了第一款純電動汽車RAV4 EV。據資料顯示，RAV4 EV共有兩個版本，一款搭載密封的鉛蓄電池，一款使用鎳氫電池。

但從后來RAV4 EV的銷量及給豐田汽車帶來的收益來看，豐田此時推出的純電動車并非明智之舉，因為RAV4 EV存在續航里程短、充電時間太長、制造成本高、難以大規模量產的弊端。從銷量上看，年平均300輛的銷量并不能滿足豐田盈利的要求。

2003年，豐田放棄了堅持7年的純電動汽車RAV4 EV。巧合的是，特斯拉正式在這一年成立。

2010年5月20日，豐田花了5000萬美元持有特斯拉3%股份，并與特斯拉建立戰略伙伴關系。作為交換，特斯拉要為豐田提供電池和動力系統開發的服務。同一年，豐田就在洛杉磯車展發布了與特斯拉合作開發的第二代RAV4 EV純電動車。

但戴姆勒和豐田對特斯拉的看好只持續了不到5年。

2014年10月，戴姆勒出售其所持有的特斯拉4%的股份，獲益7.8億美元。對此，戴姆勒官方表示，雖然出售了特斯拉的股票，但戴姆勒方面將繼續從特斯拉購買動力系統。

而就在戴姆勒出售特斯拉股票的幾天后，豐田減持了特斯拉股份。據豐田官方表示，到2016年底，豐田持有的特斯拉股份已經全部出清。與戴姆勒減持后還保持與特斯拉的合作不同，2014年，特斯拉宣布不再為豐田提供電池技術支持，受此影響，第二代RAV4 EV于同年8月停產。

“這種合作的無疾而終更多是兩類企業在文化及商業理念上的碰撞”，曾參與合作項目的戴姆勒工程師曾表示。 上述戴姆勒工程師回憶了一個細節，“當時戴姆勒工程師建議Model S的底盤需要加固，以防止路面碎片刺穿電池組時，特斯拉迅速通過空中更新提高了車輛的底盤高度，為了給新的Model S提供防護還對現有汽車的改裝。但在梅賽德斯，你最多每三年才可以做出這樣的調整”。

對于傳統汽車廠商來說，在汽車大規模量產之前，必須保證每個零部件的穩定性，一旦設計藍圖固定下來，就不能進行重大更改，這也是保證傳統汽車廠商在大規模生產中盈利的方式，但從特斯拉的設計、測試速度及相關的創新方式并不適合主流制造商的大規模生產。

在彼時的傳統車企眼里，傳統燃油車銷量快速增長帶來盈利遠比特斯拉這種難見盈利曙光的電動車更有誘惑力。以戴勒姆旗下的奔馳車為例，2014年奔馳在中國的銷量為281588輛，同比2013年增長29.10%，中國首次超越德國成為其全球第二大市場。

轉折點發生在2015年和2018年。

2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態，繼而在車檢時秘密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標準的40倍。

此后，挪威、德國、印度、法國、英國等國家先后給出了燃油車禁售時間表。此時，不少傳統汽車廠商才真正意識到這個行業的風向要變了。

而此時，不被看好的特斯拉已經成為新能源車的代名詞。2016年特斯拉ModelS全球銷量50994輛，排名第二，僅比排名第一的日產聆風銷量少了888輛。2017年7月，特斯拉首款走量車型Model 3一經上市就迅速占領市場。2018年，特斯拉累計銷量達24.52萬輛，超過比亞迪的22.74萬輛，成為全球新能源汽車銷量第一的車企。

2018年已經成為全球新能源汽車銷量第一車企的特斯拉又抓住了中國政府開放新能源汽車外資股比限制的政策紅利，拿到了首張門票。

2019年1月，特斯拉第一個海外超級工廠正式在上海開工建設。2020年1月7日，特斯拉開啟國產Model 3對外交付。2019年底，為了應對售價30萬元以上的電動汽車不再享受補貼的政策，特斯拉數次降低國產Model 3標準續航升級版的價格，從2019年12月補貼后33.1萬元的售價降至2020年10月的24.99萬元。2020年11月，Model 3銷量暴增到21，604輛，首次突破2萬輛大關。

就在傳統車企還在以銷量和利潤穩步增長為主的間隙，特斯拉已經從傳統廠商眼里的“不懂造車”成長為新能源領域的“巨無霸”。

BBA們奮起直追

2020年12月21日上午，小鵬汽車董事長何小鵬在微博分享了一個故事，隔空回應豐田掌門人炮轟電動車的新聞：2014年4月25日，微軟宣布對諾基亞的收購正式完成，當諾基亞現任CEO約瑪奧利拉在記者招待會上公布同意微軟收購時，最后他說了一句話，“我們并沒有做錯什么，但不知為什么我們輸了。”說完，連同他在內的幾十名諾基亞高管情不自禁的落淚。

雖然沒有挑明，但何小鵬這個故事的隱喻不言自明。

僅從寶馬、奔馳、奧迪在中國推出的純電動車的價格及國內造車新勢力用戶的屬性看，在豪華電動車領域，BBA確實不占優勢。

理想汽車CEO李想曾在自己的微博上公開表示，理想ONE排名前三的用戶群是BBA三個品牌的車主，以增購為主，緊隨其后的是VTH的車主（大眾、豐田、本田），以換購為主。

而在銷量方面，據JATO數據顯示，從2019年2月開始，特斯拉Model 3在整個歐洲的銷量就超過了寶馬3系，奔馳C級和奧迪A4。

“受燃油車業務的掣肘，再加上此前在電動化轉型方面舉棋不定，目前BBA確實在電動車型市場表現一般，但現在就認為BBA等傳統汽車會走諾基亞的老路，還為時尚早，況且汽車的設計、供應鏈的復雜程度是手機沒法比擬的”，有行業人士對《深網》表示。

“相對于傳統汽車廠商來說，特斯拉等新能源汽車廠商的核心競爭力在于電池技術、電池管理系統及OTA、自動駕駛等相關軟件，但BBA等傳統汽車廠商在汽車底盤等其他技術的積累、人才儲備、供應鏈掌控、品牌文化等各個方面都有近百年的積累。當BBA等傳統汽車廠商從骨子里意識到用戶對新能源汽車的認知已經足以支撐其銷量和業績穩定增長時，他們會一改此前向電動化轉型舉棋不定的狀態，在資金和戰略層面全力向電動化轉型傾斜。”

在中國市場，2020年被寶馬定義為“新能源車之年”，已經推出的6款新能源車型前三季度交付量同比增長7.4%。在電動化的資金投入方面，寶馬也不遺余力。據寶馬集團財報顯示，2020年上半年，寶馬集團共計投入27.34億歐元研發費用，主要用于推進電動化進程，預計到2025年，其在研發方面的投資會超300億歐元。而在電動車產品方面，寶馬集團計劃，到2023年底，將在全球提供25款新能源車型，其中一半為純電動車型。

而奔馳則在2021年開啟“EQ之年”，并向中國市場陸續引入EQA、EQB、EQS三款純電車型。“在未來的一段時間內，電力驅動是我們的主要投資領域之一，而我們也有信心通過在該領域的持續發力，進一步全面提升市場占有率”， 戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松表示。

在戴姆勒的計劃里，截止2025年，公司會實現25%以上的銷量為純電動車型。

為了備戰電氣化，奧迪于2019年底宣布在未來五年內向電氣化車型方面前期投資120億歐元（約合927.6億元）。在產品規劃方面，奧迪計劃截至到2025會推出30余款電氣化車型，其中至少20款為純電動汽車。

除戰略傾斜和資金配置外，BBA等傳統車企開始在軟件研發和合作方面發力。

2020年10月，奔馳宣布推出兩個專用電動平臺EVA（聚焦大型純電動車）和MMA（計劃于2025年推出聚焦緊湊及中型車電動車），這意味著奔馳將轉向使用專有的EV平臺進行大規模電氣化，不再基于傳統模型共享對現有平臺的修改。

在智能化方面，奔馳與英偉達合作研發自動駕駛，并將自研包括操作系統在內的大部分基礎軟件。

而大眾汽車集團則計劃將車輛軟件內部開發比例從目前的不到10%提高至2025年的60%以上。屆時，集團旗下所有新車型都將使用“vw.os”系統和大眾汽車云（Volkswagen Automotive Cloud）。

傳統汽車廠商在電動化轉型方面磨刀霍霍，但在電動化布局已經落后一步的BBA們能快速轉身嗎？

大象轉身的挑戰

新能源汽車的一個特點是燒錢，有足夠的資金儲備是傳統車企往新能源轉型的最重要的物質基礎，特斯拉、蔚來等新能源車企都曾因為缺錢陷入差點破產的境地。

在現金儲備方面，從傳統汽車與特斯拉及國內造車新勢力的賬上趴著的現金看，BBA傳統汽車的現金儲備比特斯拉等造車新勢力高了可不止一個量級。僅從期末現金及現金等價物余額看，寶馬、戴姆勒、大眾、豐田賬上趴著的現金等都在上百億美元的級別。

這就意味著，在電動化轉型方面，BBA等傳統汽車廠商目前并沒有資金儲備上的后顧之憂。真正考驗的是，它們是否能冒著犧牲利潤率的代價進行大投入。

此外，新能源造車是個持續燒錢的行業，從后續的融資能力看，資本對造車新勢力的追捧及超高市值帶來的融資能力足以讓老牌車企們相形見絀。

2020年12月，特斯拉出售1%的股權就輕松融到了50億美元，而蔚來、小鵬、理想也都通過增發ADS籌得了十幾億美元資金。如果傳統車企想通過出售股票來募集資金，又不大量稀釋股權，首要任務就是把自己的市值拉上去。但從現在BBA等傳統車企和特斯拉、蔚來等市值看，傳統車企想在市值上追上造車新勢力還需要巨大行業變量和機遇。

第二，除了在資金投入上的桎梏，在人才引進和激勵方面，傳統車企也面臨壓力。隨著2020年5月蔚來獲得合肥市70億元的注資，及理想和小鵬汽車上市帶來的造車新勢力市值的節節攀升，新能源車企紛紛加入了高薪搶奪科技人才的“戰爭”中。以算法工程這一職位為例，蔚來、小鵬、理想給出的年薪比長城、吉利等車企高了近一倍。

傳統車企的薪資水平，很難吸引高科技人才，反之，通過高薪和期權激勵，電動車創業公司卻可以不斷挖角傳統車企的優秀工程師。

同樣，創業公司的事業認同感和奮斗文化，傳統車企短時間也難以復制。

除了資金投入和人才、創業文化外，傳統車企電動化轉型最核心的難題，是需要時間去解決科技短板，包括互聯網系統、無人駕駛、智能化、應用開發等。

無論是造車新勢力還是傳統廠商，他們都有一個共識，新能源汽車競爭不僅是造車及量產的競爭，而是未來科技與智能化的競爭。

特斯拉等造車新勢力在創辦之初就是硬件和軟件同步進行，但大部分傳統汽車都是半路轉型，在無人駕駛及AI等方面，傳統車企需要更多的時間來爬坡。

曾經的諾基亞，選擇與微軟合作開發智能手機，最終也未能挽救手機業務的潰敗，畢竟蘋果與谷歌已經壟斷了手機操作系統。但對于傳統車企而言，好消息是電動車市場還難言誰會在系統和科技層面占據壟斷地位，還有足夠的試錯和選擇合作空間。類似吉利與百度的深度合作模式，可能只是剛剛開始。
責任編輯:tzh