2020年即將成為歷史，回顧過去，國內汽車市場經歷過全面的停工停產，也經歷過直播帶貨狂潮，不少新造車企業接連爆雷，新能源概念股股價一路飆升，自主車企在集體沖高，在如此不平凡的一年年尾展望汽車市場的未來，2021年的汽車市場預計還會發生哪些大變革呢？

面向2021年，基于新的政策和技術動向，以及主流車企的目標規劃，我們有五個大膽猜想，一起來看看哪些有希望成為現實吧。

一、混動會成為主流技術路線

以前的國內新能源車市場上，純電、插電式混動甚至是氫能源都是大家討論比較多的技術路線，一直也都有政策層面的保駕護航，但在普通的油電混動領域，并沒有特殊的政策照顧，所以車企參與的熱情并不高。除了特別擅長此道的豐田、本田等日系品牌之外，市面上可供選擇的普通油電混動車型并不多。

但從2020年的透露出的端倪看，混動技術路線接下來很可能將大行其道。

首先是政策上有了鼓勵混動的苗頭。一個多月前，中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確提出未來15年傳統汽車要全面混動化的目標。

其次是不少國內車企已經開始加速布局混動技術。

2020年10月，豐田汽車向廣汽集團轉讓了THS混合動力車的核心系統，這也是豐田汽車首次向日本以外的企業銷售混動技術。據了解，豐田汽車旗下著名的混動車型普銳斯、凱美瑞混動等，搭載的均是THS系統。獲得了豐田混動系統的廣汽集團也迅速將相關技術的應用提上議程，據廣汽集團內部人士透露，搭載豐田THS系統的廣汽混動產品最遲將于2021年推出。

隨后，在2020年11月，吉利汽車宣布將合作戴姆勒共同開發一套適用于下一代混動車型的動力系統。另據了解，吉利汽車的第二代混動產品也會在2021年投放市場。

此外，長城汽車也在不久前發布了檸檬混動DHT架構，按照官方說法，這是一套以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，包括了DHT高集成度油電混動系統和兩種動力架構、三套動力總成。

好像突然之間，混動技術就成了國內汽車行業中的香餑餑。出現這樣的局面其實也好理解，一方面，面對越來越嚴苛的節能減排任務，各大車企確實都面臨著不小的政策壓力，時間緊任務重，不得不多舉措并行趕指標。另一方面，較之于其他新能源技術路線，現階段常規混動在技術成熟度和市場普及度方面是有優勢的，一旦政策發出要鼓勵的信號，調動企業熱情就不是難事。

二、 特斯拉在國內市場開啟收割模式

2020年的國內新能源車市場上，真正算得上是暢銷的只有兩款車型。一個是上汽通用五菱的宏光MINI EV，靠絕對低價換來了終端市場上的狂歡，最新的銷量數據顯示，這款小型電動車的月銷量已經接近3萬輛。另一個就是特斯拉的第一款國產車型Model 3，一款起售價接近30萬元（一年之內多次降價之后，國產Model 3的起售價目前是26.97萬元）的電動車在11月已經交出了超過2萬輛的銷量數據，特斯拉在國內市場上的品牌號召力可見一斑。

按照規劃，憑借一款國產車型就迅速打開國內市場的特斯拉在2021年還將引入另一款重磅國產車，備受關注的國產Model Y車型2021年年初就將正式交付。近期傳出的相關信息顯示，特斯拉已經在為大規模交付Model Y做著準備，上海工廠的擴建工作已經展開。到2021年，特斯來在上海的產能將達到55萬輛汽車，其中可能會有25萬輛用于生產新車Model Y。

從當前的行情看，雖然特斯拉的產品存在各種各樣的問題，不少傳統豪車品牌也在發力新能源業務，甚至市面上已經有不少豪華電動車在對標特斯拉，但至少在短時間內，特斯拉在國內唯我獨尊的市場地位相當牢靠，相對低價的特斯拉產品在國內市場上還是會繼續受追捧。Model Y和Model 3，再加上之后很可能要國產的Model 2，中國市場究竟能把特斯拉推到怎樣的市場高度，我們拭目以待吧。

三、自主對標合資成為常態

十數年來，自主品牌一直都在做著向上突破的嘗試。如果說三、四年前領克、WEY品牌的橫空出世讓我們看到了成功苗頭，那當前市場上一些自主中高端產品的熱銷，則讓我們更進一步看到了自主對標合資的希望。

拋開蔚來、小鵬、理想等靠電動化走高端路線的新造車勢力不談，嵐圖、智己等大型汽車集團近期紛紛上馬的高端汽車品牌項目也暫且不提，只是從傳統能源市場上看，近兩年主流自主車企的品牌認同感，也已經有了明顯的改善。而眾所周知，品牌力的欠缺正是此前自主車企沖高接連失敗的癥結所在。

自主車企品牌力的提升在2020年的市場表現上已經有所體現。2020年年中時候上市的長安UNI-T目前已經連續數月銷量破萬，作為長安高端產品序列下的首款車型，UNI-T的熱銷為該系列后續車型開了好頭，將于2021年上市的UNI-K車型，目前也已經圈了不少粉。還有吉利星瑞，一款售價直接殺入主流合資家轎價格區間的自主緊湊級轎車，上市首月（2020年11月1日上市）就交出了超7000輛的市場數據。蓋世汽車得到的消息，12月不少地區的吉利4S店內，星瑞車型都出現了脫銷的情況，吉利這款新車的受歡迎程度可見一斑（當然，新車剛上市，市場熱度之外也有產能還在爬坡的原因）。

長安、吉利等自主車企旗下新車的市場表現說明了一個道理，自主車型只能走低端路線的說法已經過時，靠實實在在的產品力而不是靠低價去吸引消費者的自主產品也能走量了。換言之就是，自主品牌挑戰合資品牌的局面正在形成，自主對標合資或許真的會逐漸常態化。

四、 L4級自動駕駛成主攻方向

一天之前（12月30日），交通運輸部發布了關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見，其中明確提出了要加強自動駕駛技術研發，推動自動駕駛客運出行服務。

有了政策方面的鼓勵，可以預測，新一輪自動駕駛相關技術的攻堅熱潮要來了。我們對真正意義上可實現自動駕駛的L4級技術，或許也可以有更多的期待了。

事實上，在2020年全球自動駕駛行業頭部的企業都已經開始嘗試自動駕駛的商業化應用，其中最受關注的就是Robotaxi（自動駕駛出租車）。僅在國內市場上，Robotaxi項目就冒出來了不少。6月滴滴宣布在上海規模化落地自動駕駛載人示范應用項目；8月AutoX正式面向上海用戶推出Robotaxi服務；幾乎同一時間，百度宣布在河北滄州開放ApolloGo Robotaxi服務，并在10月正式把相關服務帶到了北京。

車企的應用方面，大眾、戴姆勒等巨頭企業目前都在推進著L4級自動駕駛卡車的研發項目；東風此前曾下線了國內首款L4級5G自動駕駛汽車；長安啟動了L4級自動駕駛運營項目；蔚來也表示要重啟L4級自動駕駛的自研項目。

從產業角度看，自動駕駛目前雖然才剛剛進入L3級別的量產階段，但由于L3級別的量產車接連出現事故，再加上一些責任劃定方面的爭議較大，給L3級自動駕駛的實際應用前景蒙上了一層陰影。種種跡象表明，未來自動駕駛跳過爭議頗大的L3級別直接進入L4級別相關技術的研發不無可能。日前，在“2020中國汽車供應鏈大會”期間，廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民就對媒體表示：“2022年必將是L4級自動駕駛的元年”。 而要順利進入這個“元年”，2021年勢必會是相關企業重點攻堅L4級自動駕駛技術的關鍵時間節點。

五、新一輪跨界造車正式開啟

跨界造車一直以來都是汽車行業的熱詞，造酒的企業造車、蓋房子的企業造車、家電企業造車、互聯網企業造車等，之前幾年，國內外出現了多輪跨界造車的潮流。最近，隨著蘋果公司被曝光將在2021年發布汽車項目，新一輪的跨界造車又拉開了序幕。

據臺灣《經濟日報》報道，蘋果近期已向和大、貿聯-KY、和勤、富田等汽車零部件供應商提出備貨要求。另據相關供應鏈企業表示，蘋果預計會在2021年9月發布新車，其原型車已經在美國加利福尼亞州開啟道路測試。而大眾集團首席執行官赫伯特？迪斯此前的言論更是引起了行業對蘋果汽車的關注，迪斯認為，與豐田等傳統對手相比，蘋果進軍汽車行業將帶來更加嚴峻的挑戰。

事實上，蘋果公司要造車早就不是新聞。2014年蘋果就推出了Project Titan汽車項目，只不過該項目進展不太順利，蘋果一度放棄了相關的研發計劃，在2019年該項目還進行過一次大裁員。進入2020年之后，可能是受到特斯拉等新造車企業股價暴漲的刺激，蘋果造車項目開始大提速，此前一直強調的還需要兩三年才會發布的首款車型，被提前到了2021年。

蘋果之外，國內四大互聯網巨頭企業最近也都和造車傳出“緋聞”。華為要和長安汽車聯合打造高端智能汽車品牌，阿里巴巴成為了上汽高端電動車品牌智己的股東之一。百度和騰訊雖然目前還沒有確切的消息表明要造車，但據傳百度已經在考慮生產自己的電動汽車，騰訊也可能會入股長安的高端智能汽車品牌。幾家互聯網大佬的暗自角力，很可能會帶來國內 “互聯網造車”新一輪的大混戰。

以上五大猜想，是基于當前趨勢對2021年車市動態的展望，也是我們對2021年車市的幾個重要的期待。至于哪一個會率先實現，我們靜觀其變吧。

責任編輯：xj