在全球汽車動力處于大變革之際，混動與純電動技術(shù)或許會成為中國汽車品牌與跨國車企巨頭在造車上“平等對話”的機會，也為中國品牌變道超車提供了想象空間。

6天前，吉利在乘動會（中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會）上宣布已做好全面迎接混動時代的準(zhǔn)備。昨晚，長城汽車在保定哈弗技術(shù)中心正式全球首發(fā)面向全速域、全場景的“檸檬混動DHT”技術(shù)。中國品牌第一梯隊的吉利和長城相繼宣布進入混動時代，長安，奇瑞等品牌還會遠嗎？

“山雨欲來風(fēng)滿樓”，如今年中國品牌全面爆發(fā)的汽車架構(gòu)“戰(zhàn)爭”一樣，混動技術(shù)亦是車企尤其是中國品牌爭奪的制高點。因為中國品牌差不多的造車時光，誰能夠在以新能源為目標(biāo)的需求下率先進入下一個技術(shù)時代，誰就能夠掌握主動權(quán)，就像奔馳作為汽車發(fā)明者，豐田之于混動技術(shù)，特斯拉之于純電動汽車等都是如此。

在內(nèi)燃機統(tǒng)治的時代，中國汽車“無技術(shù)、無質(zhì)量”等廣受詬病，好不容易臥薪嘗膽有了技術(shù)的積累，如今在全球汽車動力處于大變革之際，混動與純電動技術(shù)或許會成為中國汽車品牌與跨國車企巨頭在造車上“平等對話”的機會，也為中國品牌變道超車提供了想象空間。

在中國市場上，混動技術(shù)在未來一段時間內(nèi)將成為主流。一個月前，國務(wù)院發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》，提出了將2025年新能源比重的目標(biāo)從25％調(diào)整至了20％，這反映出國家對新能源的認(rèn)知更加趨于理性和回歸市場。同時規(guī)劃提出要以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”，其中插混也被放在了重要的位置。

不僅如此，今年10月份發(fā)布的《節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖2．0》也指出：2035年將實現(xiàn)傳統(tǒng)能源汽車將全部轉(zhuǎn)為混動汽車，且混動與新能源汽車將各占50％，未來中國新能源汽車應(yīng)與節(jié)能汽車將并舉發(fā)展。

就實際而言，混動與新能源汽車目前這一比例只有分別不到3％和5％，意味著在這兩個領(lǐng)域車企都還有很大的增長空間。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，11月新能源狹義乘用車批發(fā)銷量為181，710輛，前11個月累銷 961，176輛，同比增長5．9％。其中HEV和PHEV兩種車型11月銷量分別為 46，165輛（全是日系，14款車型）、29，738輛（42款車型，其中20款中國品牌車型），累計銷量分別為361，178輛、178，045輛。

可以看出，日系品牌不僅壟斷了目前的混動領(lǐng)域，而且在中國的新能源銷量中占據(jù)著超三成以上的份額。不過好在的是，德系車企因為歐洲激進的碳排放政策，導(dǎo)致這些企業(yè)花費了巨額經(jīng)費在純電技術(shù)的研發(fā)上。為了攤薄研發(fā)成本，在全球范圍內(nèi)包括中國市場上大力推廣純電車型將成為德系車企重中之重。這對于中國品牌來說既是壓力也是動力。

在此節(jié)骨眼上，長城汽車推出“檸檬混動DHT”技術(shù)可以說恰逢其時，雖然有觀點認(rèn)為中國的混動技術(shù)面向市場稍微晚了一點，但是就中國汽車技術(shù)儲備及目前包括中國車市在內(nèi)的全球市場來說剛好。因為新能源市場仍處于成長階段，增量遠超出目之所及，所以中國車企亦可乘著這股風(fēng)與眾多外資車企齊頭并進，搶占市場。

既然長城汽車聲勢浩大地向市場和消費者傳遞其混動技術(shù)，想必它的“檸檬混動DHT”技術(shù)有著過人之處。就從專利上來說，“檸檬混動DHT”的成績便引人側(cè)目。這項技術(shù)由長城汽車完全獨立自主設(shè)計、研發(fā)，并具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)，累計擁有專利199項，其中核心專利80項。

就功能而言，“檸檬混動DHT”是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統(tǒng)，采用雙電機混聯(lián)混動技術(shù)，可實現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。不僅覆蓋了城區(qū)道路中低速出行、長時間駐車、高速／城市環(huán)路等出行場景，能為用戶帶來油耗更低、動力更強、體驗更舒適的出行生活。它的技術(shù)前瞻性與先進性，還體現(xiàn)在了“1－2－3”上，即一個混動系統(tǒng)，兩種動力架構(gòu)，三套動力總成。

一個混動系統(tǒng)，指的是“檸檬混動DHT”采用雙電機混聯(lián)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，擁有純電、混聯(lián)、串聯(lián)、能量回收等多種工作模式，通過控制系統(tǒng)智能切換，可實現(xiàn)全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。

兩種動力架構(gòu)，是在此基礎(chǔ)上，面對不同的消費需求，衍生出HEV／PHEV兩種動力架構(gòu)。HEV架構(gòu)主打城區(qū)路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統(tǒng)綜合效率可達50％以上，采用HEV動力的A級SUV綜合油耗低至4．6L／100km；PHEV架構(gòu)具有純電續(xù)航達200km的行業(yè)最高表現(xiàn)，且沒有“續(xù)航焦慮”。另外在實際測試中，以HEV架構(gòu)B級SUV為例，相比于燃油產(chǎn)品，節(jié)油率可達35～50％，0－100km／h加速時間大幅縮短1．5s，僅為7．5s，實現(xiàn)了油耗與動力的雙雙取勝。

三套動力總成，是在HEV／PHEV兩種架構(gòu)下，有“1．5L ＋DHT100”和“1．5T ＋DHT130”的動力總成。在PHEV架構(gòu)下，有“1．5T ＋DHT130＋P4”四驅(qū)動力總成，分別對應(yīng)不同級別產(chǎn)品，滿足用戶的多元化選擇。

在發(fā)布會現(xiàn)場，長城汽車研發(fā)副總裁單紅艷將“檸檬混動DHT”的技術(shù)參數(shù)與日產(chǎn)的e－POWER串聯(lián)式、本田 i－MMD串并聯(lián)式、豐田THS功率分流等日系混合動力技術(shù)進行了對比，得出的結(jié)論是：“在相同的邊際條件下，DHT在經(jīng)濟性和動力性方面的表現(xiàn)都是占優(yōu)的。”

中國車企能夠擁有這樣的技術(shù)成果，可以說中國近40年用“市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略是隱忍而又薄發(fā)的。不過技術(shù)的發(fā)布才是第一步，真正的戰(zhàn)爭是產(chǎn)品投向市場后能夠產(chǎn)生多大的影響和效益才是最關(guān)鍵的。這也是衡量產(chǎn)品與技術(shù)是否真正如自己所說的那樣優(yōu)秀的直接標(biāo)準(zhǔn)。

如搭載刀片電池的比亞迪漢，11月銷量突破萬輛達10，105輛，7月份上市，8月份起銷量走勢線條強勁向上，從4000＋上升到1萬＋，累計銷量達到28，467輛。要知道這款車的售價已超過20萬元，可以看出，真正的好產(chǎn)品，市場與用戶都不會讓其明珠蒙塵。

雖然搭載“檸檬混動DHT”技術(shù)的長城汽車還需要一段時間來接受市場的檢驗，不過它的發(fā)布，是長城汽車積極踐行國家發(fā)展新能源戰(zhàn)略的又一體現(xiàn)，展現(xiàn)出了“科技長城”卓越實力的一次高質(zhì)量作業(yè)，在為我國新能源產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展上帶來了正向的積極作用，同時也為全球用戶帶來更美好的出行體驗。

責(zé)任編輯：xj