2019年9月德國美茵河畔的法蘭克福，WEY發布了Pi4 2.0平臺，長城汽車股份有限公司董事長魏建軍表示，WEY品牌將以德國為起點，兩年后正式進入歐盟。作為中國豪華SUV品牌，WEY走出國門并實現技術輸出的愿景已積蓄多年。WEY意識到，于國內，部分地區對PHEV產品路權與購車政策的傾斜，無形中成為了PHEV非產品層的優勢。

然而，伴隨國內新能源汽車補貼逐漸退坡，“把市場換給市場”的趨勢顯而易見。結合自身希望走出國門的理想，用產品競爭力換市場份額才是正題，更是面對海外市場前的備戰。所以，P8也成為了WEY品牌新能源技術發展的磨刀石，而VV7 PHEV和VV7 GT PHEV便是前者經驗轉化、科技升級的全新產品。二者的核心，無疑是進階后的Pi4“1.5”，“2.0”平臺落地前的技術節點。

從1.0到1.5，科技推動體驗升級

作為初代Pi4平臺的進階之作，眼下的“1.5”保留了前者P0+P4技術架構，燃油動力源由集成48V BSG電機的2.0T發動機擔任，后軸采用帶有2擋減速器的驅動電橋，中間不存在縱向驅動軸，實現了混動四驅，純電模式下為后輪驅動。

雖然結構相同，但硬件升級近乎“全換血”：

1、全新的2.0T發動機代號E20CB，與燃油版VV7一致，取代了此前的4C20A。該發動機采用電控廢氣閥雙流道渦輪增壓器，并換裝350bar直噴系統，借助缸蓋集成排氣歧管設計與熱管理模塊，在優化燃油經濟性滿足國VI B排放要求的同時，最大功率為167kW/5500rpm，峰值扭矩提升至387Nm/1800-3600rpm。扭矩平臺較4C20A更加寬泛，而多項技術加成下，整車動態響應提升40%，暖機時間較前作縮短了30%；

2、采用混動車型專屬的7擋濕式雙離合器變速箱。相比P8上只是針對混動進行調校的6DCT，該濕式雙離合不僅增加了專屬電子油泵以實現變速箱高效冷卻，預掛擋功能更是將換擋時間縮短至0.15秒，且保證平順性的基礎。與此同時，WEY還利用國內與歐洲道路路譜對該變速箱進行了累計20萬小時的穩定性背書，而高達95.6%的綜合傳動效率與83kg總重，更與國際前沿水準看齊；

3、電機控制其采用新一代Aurix多核主控芯片，最高效率為98%，實現了1秒瞬時扭矩輸出和連續10秒的輸出扭矩預測功能，控制更加精確；

4、換裝6.6kW車載充電機，車規級無導熱硅膠易干導熱材料、金屬密封水道等硬件，可滿足15年/ 30萬公里設計使用壽命。適配全球電網（85V-273V），提供8A、10A、13A、32A四種充電模式，最快3.5h完成充電，而P8車型最快充滿時間為4h；

5、三元鋰動力電池包在尺寸、體積和重量不變的前提下，借助容量51Ah的全新電芯，將總容量從12.96kWh提升至17.7kWh，能量密度與電量分別增加了35.5%和36.7%，純電續航里程增加至70km。同時液冷溫控系統還提供了加熱功能，可保證車輛在-30攝氏度正常工作，優化了整車環境適應能力；

6、引入博世第二代iBooster制動助力器后，兩款PHEV車型均支持運動和舒適兩種可選的制動踏板回饋模式，得益于電機控制替代了傳統真空助力裝置，剎車響應更快且可實現最大100%制動能量回收，且具備OTA升級功能；

簡單地說，歸功于眾多硬件更新，Pi4“1.5”平臺的PHEV車型不僅較P8動力更強、充電時間更短、純電行駛里程更長外，從WEY官方公布的數據來看，二者綜合工況僅為1.6L/100km的油耗表現，也進入了國內PHEV陣容的第一梯隊，且部分參數超過了合資產品。當然，刷新數據只是產品競爭力升級的一部分，重頭戲仍是駕駛體驗。

預掛擋、48V，體驗更平順的背后邏輯

在兩款全新PHEV車型上，原廠提供了AWD、AUTO、EV、SPORT、SAVE和SPORT PLUS共6種駕駛模式，而AWD模式還集成有雪地、沙地和泥地三種“越野”工況，通過協調前后橋動力，強化了自身通過性。作為首個敢于用PHEV車型挑戰阿拉善的中國品牌，其全地形能力已無需多言。

在上述6種駕駛模式中，車云菌最推薦AUTO模式。該模式下，只要電池電量（SOC）不低于15%，起步階段都是由后橋電機執行動力輸出，兼備電動機響應零遲滯的同時，發力也足夠線性。VV7 GT PHEV雖然搭載渦輪增壓發動機，但行駛過程中油門響應更接近自然吸氣發動機，可構建出駕駛者與車輛間的溝通感，在自主品牌車型中并不多見。得益于整套系統擁有充足的動力儲備，從容有力且掌控細膩的加速過程是個加分項。

相比通吃城市與高速工況的AUTO模式，SPORT和SPORT PLUS更傾向于營造加速快感。除了更加機敏的油門響應，SPORT模式下前橋的發動機與后橋電動機，將同時進行最大功率輸出，推背感更是信手拈來，而在SPORT PLUS模式下關閉ESP，還能允許駕駛者彈射起步。

EV則為純電行駛模式，此時后橋會改為一擋傳動，與當下多數BEV車型相似。不過VV7 GT PHEV純電模式下最高時速可達130km/h，且深踩油門時發動機也會介入幫助加速，油門開度減小后自行回到純電驅動。此外，SAVE模式則傾向于發動機“出力”并能夠為電池組充電，有別于其他PHEV產品，如果將SOC預設為100%，VV7 GT PHEV也能夠用發動機的力量把電池充滿。

在試駕過程中，VV7 GT PHEV的行駛平順性讓車云菌印象深刻。畢竟，PHEV是兩種輸出特性截然不同的動力源并存的產物，所以對PHEV而言，實現前后軸輪速一致，遠比發動機變速箱匹配復雜得多。

由于執行發動機變速箱協同工作的是ECU單元，而控制電動機輸出的是TCU單元，為了同時指揮兩顆大腦，WEY的工程師在車內引入了HCU整車控制單元，用于調控前后軸動力，相當于“總指揮”。比如在發動機熄火后，強化后軸動力輸出，以及在發動機重新啟動并過渡為主動力源前，如何縮短“過渡期”等都是決定平順性的重要部分。

換言之，前后軸動力被抽象化成一個整體，也是日常駕駛動力“一致性”的根本，就邏輯層來說，與增程式電動車理想ONE有些相似，但PHEV仍需發動機直驅車輪，所以執行硬件更多，軟件統籌起來也更復雜。

發動機集成的BSG電機不僅用于助力發動機啟動，額外傳遞至曲軸的15kW功率和50Nm扭矩，還肩負換擋時讓發動機快速達到“結合點”的任務。與此同時，變速箱預掛擋功能，會根據車速提前預判擋位，在電腦下達指令后直接換入相應擋位。簡單地說，也可以理解為BSG和變速箱預掛擋功能共同組成了伺服機制，借助“外力”和預判，縮短動力切換時間且兼顧了平順性表現。

不僅如此，除了EV模式外，后橋兩擋減速器會在時速90km時，進行1、2擋切換，相比P8，雖然減速器硬件沒有調整，但軟件經過了優化，增加了處于最佳工作區間（3000-6000rpm）的時間，提高效率的同時，電機換擋過程也難以察覺。

反觀轉向與底盤表現，VV7 GT PHEV提供了輕柔、正常和運動三種可調的轉向力度，前兩種方向盤手感差異不大，運動模式則略顯重手，且指向性較前兩種模式稍好。減震器對路面的小顛簸過濾比較到位，經過大顛簸后反饋給乘員的振動彈韌但并不生硬，處理過程沒有拖泥帶水。美中不足的是，SUV車型自身的高重心，加上電池組放置在后備箱內，快速過彎時后排乘客的側傾感會更加明顯。

另外，VV7 GT PHEV的滑行能量回收裝置共分為三擋可調，1、2擋收油門后的拖曳感呈遞增趨勢但不會讓人感到不適，加之懸掛韌性表現較為出眾，一定程度上抑制了縱向重心轉移的幅度。相比之下，能量回收的最高擋位工作時，減速感更加明顯，但與純電動車有所區別。

再有就是VV7 GT PHEV基于第二代iBooster，給出了兩種的剎車模式。廠方人員表示，運動與舒適模式在剎車踏板行程相同時，產生的制動力也是一致的，區別體現在踏板腳感。不過實際體驗二者差異不太明顯，舒適比運動略輕，在我看來可以強化一下運動模式的“重”，腳感會更好一些。

從P8到即將推向市場的兩款全新PHEV車型，成果轉化與技術升級帶來了更出色的駕乘體驗，同時純電續航里程的增加，也進一步強化了WEY品牌PHEV車型的市場競爭力，也就是說，科技是推手，而市場競爭和用戶反饋，成就了1到1.5的轉變。

為什么Pi4“2.0”更值得期待？

考慮到“1.5”仍保留了Pi4初期產品的元素，因而真正的“2.0”，將是徹底換代的新平臺。比如，位于后備箱的電池組將移至底盤前后軸中間，釋放后備箱空間的同時，也有助于整車重心下調。

同時架構將從當前的P0+P4衍生出P2+P4等多種組合，得益于前軸電機的登場，Pi4“2.0”將實現純電動四驅而非當前的混動四驅。重點在于，采用先進繞線方式、高效機械泵、集成電子泵設計的9HDCT也將同期亮相，動力、燃油經濟性和駕駛體驗等方面，進階將成為必然。

此外，Pi4準確的說是動力總成平臺，而非車輛平臺，所以混動、純電等驅動技術的轉化將不受車型限制。也就是說，無論是未來的PHEV還是基于純電平臺的BEV車型，于車型層面都能享受到當下技術體系的迭代成果，技術先進性與規模效應也會進一步發酵。

所以，Pi4“2.0”不僅是WEY品牌進軍歐洲的開始，長城汽車的新能源技術也會迎來高光時刻。

“VV7”如何定義旗艦？

誠然，升級后的Pi4平臺對強化產品力功不可沒，而WEY之所以選用VV7家族來延續、擴充PHEV產品陣容，也與旗艦車型的定位不無關系，但旗艦不僅是“名頭”。

VV7和VV7 GT的PHEV整體設計與常規版差異甚微，線條犀利且造型明顯偏向運動風格。左前翼子板處的充電接口，無疑是PHEV與純燃油版最大的差異點。當然，細看的話，二者進氣格柵配色也有鍍鉻和槍灰之別。

值得一提的是，部分車型還將提供帶有激光遠光輔助照明的LED矩陣式頭燈組。由于因為激光長時間照射會對人眼造成傷害，所以激光燈組僅在時速超過75km/h，對向車道無來車且220米內無同向車道時自動開啟，將遠光照射范圍增加至600米。而矩陣式LED燈組則借助多顆獨立的LED燈頭，通過關閉照射前車與對向車輛的燈頭，實現分區遮蔽功能。

不僅如此，曾亮相于2019 CESA的LED像素大燈，也已進入最后測試階段，改大燈將通過超100萬個可尋像素點，將導航等信息投射在路面上，并能夠精準識別“人臉”，智能化程度進一步提升。

有別于VV7，VV7 GT采用的是噴水雨刷，噴頭位于雨刷器上，較常規設計刮水效果更好。另外，兩款車型均提供了前排雙層玻璃，這也是行進間車內噪音得到有效抑制的原因之一。

至于二者的最大差異，仍體現在側面與車尾線條。后者采用更具運動風格的溜背造型，且排氣系統為雙邊共四出的圓形尾喉，VV7 PHEV則為四邊形鍍鉻裝飾，不用比，“GT”造型要激進的多。但WEY的設計師并不盲目，從車內體驗來說，兩者的后排空間差異不算懸殊，“GT”并沒有影響到日常出行體驗，聰明的做法。

較之外觀造型，VV7 PHEV與VV7 GT PHEV的內飾風格更加統一，并采用大面積皮質面料包裹。儀表盤和中控觸屏尺寸均為12.3英寸，液晶儀表內容雖然豐富，但顯示效果略凌亂，且右側的行車電腦顯示區需通過方向盤左側按鍵切換，層級多操作不方便的劣勢，希望未來能加以改善。至于內嵌的“牧羊犬”系統，先說結論，WEY家族產品的又一個亮點，車云菌在日后的文章中再展開介紹。

擋把兩側包含了滑行能量回收、座椅通風/加熱、方向盤力度調節等功能的快捷鍵，品牌辨識度數一數二，但部分按鍵的操作不是很符合人機工程學，同時“無儲物槽”區域面積稍大，實用性方面有提升空間。此外，試駕車還提供了12揚聲器的Infinity音響系統，流媒體后視鏡也沒有缺席。

可以說，科技感和用料都是VV7家族旗艦身份的代名詞。

從頭燈技術到車內用料，VV7家族都是WEY品牌“旗艦”的詮釋者。再加上技術升級后的Pi4“1.5”平臺，從視覺效果到動態體驗，PHEV甚至可視為旗艦車型的全面升維之作，“絕對地位”或許是WEY選擇用VV7系列延續PHEV陣容的原因。

車云小結

在車云菌看來，WEY逐步發力PHEV是以角逐市場為初衷的。伴隨我國新能源補貼加速退坡，長城汽車的零部件開發與生產能力也在逐步提升，電池、電機等未來產品的關鍵部分，將逐漸改用自家的蜂巢能源，比如PHEV車型當前采用的寧德時代電芯，未來將被蜂巢能源的產品替代。同時蜂巢能源還具備技術輸出能力，這無疑為補貼退坡后“開源節流”提供了可能。

有意思的是，與P8的磨刀石身份相似，蜂巢能源在集團內部的技術研發將享受到長城汽車各品牌間的規模優勢。但產品供應時，蜂巢能源會被視為供應商，與其他公司同臺競爭，一視同仁的磨煉，也是蜂巢能源進步的階梯。由此來看，“競爭力”或許是長城汽車未來發展的核心，于產品、于企業、于國際化，都是如此。