圖：高通的互聯汽車參考平臺。DSRC，可擴展到C-V2X和5G。

上周末，聯邦通信委員會一致同意將5.9 GHz頻段的75MHz頻段重新分配給“蜂窩車聯網（C-V2X）”技術系統。C-V2X的目標是提高運輸水平，該技術的支持者希望以此來改善駕駛員和行人的安全。

5.9GHz頻帶最初是在1998年為專用短程通信（DSCR）技術保留的。這些技術使車輛能夠與其他車輛以及附近的基礎設施進行通信。由5G汽車協會和互聯網電視協會支持的FCC指出，在頻譜分配之后的幾年中，利用頻段的技術開發進展甚微。

豐田和通用汽車對將基于DSRC的汽車推向市場表現出了濃厚的興趣，前者僅在今年初放棄了其計劃，理由是其他汽車制造商的生產承諾很少。通用汽車方面已經在一些凱迪拉克CTS轎車上使用了該技術，該轎車于2017年首次開始銷售。兩年前，恩智浦半導體推出了這些特色芯片，后者表示C-V2X平臺在2007年不比DSRC優越。

繼FCC的頻譜重新分配和Toyota的宣布之后，以下簡要介紹一下誰將從DSCR轉換為C-V2X的聯網汽車中受益最多。但是，要理解這一點，首先，對所討論的技術進行簡要概述很重要。

圖：高通公司的圖片展示了C-V2X的四個不同組件。

什么是C-V2X，它與基于DSRC的V2X車輛連接有何不同？

雖然這兩種技術都利用5.9GHz頻譜讓汽車彼此“通信”，但C-V2X和DSRC并不完全相同。基本而言，V2X（基于DSRC）遵循其協議棧中物理層的IEEE 802.11p標準，而C-V2X遵循第三代合作伙伴計劃（3GPP）制定的長期演進（LTE）和5G網絡。這種差異將車輛在這些平臺之一上行駛時可以進行的通信類型分開。

車輛通信分為四類。車輛對車輛（V2V）和車輛對基礎設施（V2I）中的兩個可通過V2X或C-V2X硬件進行。V2I涉及車輛與路邊單元（RSU）之間的通信，以跟蹤變量，例如行人運動，道路狀況，交通狀況和交通信號燈（想想您的汽車在交通信號燈變成紅色時會自動停止）。但是，正如您在看到上面的圖像后將了解的那樣，V2X不僅僅由V2V和V2I通信組成。

它還包括車輛到網絡（V2N）和車輛到行人（V2P）通信，這為駕駛員和其他易受傷害的用戶（例如可能正在使用道路的騎自行車的人）提高了道路安全性。此外，基于C-V2X的系統所提供的遠程范圍可為棘手的環境（如死角）中的駕駛員提供更好的預警和幫助。根據一項研究，C-V2X車輛警告駕駛員，與基于DSRC的車輛相比，潛在的車輛危險不在視線范圍內。在正常和冰冷的駕駛條件下，基于DSRC的系統的距離從60米增加到107米，由于3GPP為解調參考信號分配了額外的RF符號，C-V2X支持兩輛車之間更高的相對速度。

使用C-V2X進行車輛通訊將使他們盡早獲得有關道路危險或車輛排隊的信息，通過構建周圍環境的實時地圖來避免碰撞，避免在高速公路行駛過程中發生事故，并在車輛行駛時形成“排”彼此之間的距離比人類駕駛員所能實現的距離更緊密。尤其是，排戰有望從5G網絡中受益，因為它們將使組成大型團體的車輛之間的通信速度更快。請記住，C-V2X系統中的V2V通信是通過PC5系統進行的，這限制了最多三輛車的通信。

FCC決定讓基于C-V2X的車輛使用5.9GHz頻譜應證明對芯片巨頭高通公司有利

如果您是普通讀者，或者緊跟技術世界的最新動態，那么您會知道美國政府對中國電信公司華為制造的設備極為不信任。現在，這種擔憂也將轉移到互聯汽車領域，尤其是一家公司將承擔全部責任。但是，在開始之前，重要的是要了解C-V2X連接如何在聯網汽車中實現。

C-V2X供應鏈包括四個不同的點，不同的公司生產不同的組件。供應鏈中最重要的組成部分是通信芯片，由華為，高通，AutoTalks和大唐制造。然后將這些芯片集成到模塊中，這些模塊與終端相連，這些終端進入連接的車輛。

綜上所述，很明顯，那些制造芯片的人準備在C-V2X市場上建立強大的影響力。為此，它是高通一旦基于C-V2X的汽車成為當今的常態，它將占領北美市場。根據Wccftech進行的研究， 直到今年年初在美國進行的所有C-V2X測試和演示都涉及高通公司的設備。

此外，就像智能手機的5G連接一樣，在該技術國際化之后將在美國推廣。為此，在全球14場C-V2X演示中，有5場使用了高通公司的設備，另外4場使用了華為的設備。

專利研究顯示高通在互聯汽車領域的優勢

粗略瀏覽美國專利商標局的數據庫，可以發現高通已被授予16項專利中的5項，其中術語“ C-V2X”，其中3項中的1項具有CV2X，并且在V2X通信中分配了8項專利。這些專利包括一些關鍵專利，例如“ 針對車對車通信的CV2X自主資源選擇和重選過程的低延遲增強”。

在考慮高通公司的專利組合時，請務必牢記Cellular-V2X是一個多元化的領域，需要來自不同行業的投入。因此，盡管高通公司將9150芯片用于自動駕駛汽車，但汽車制造商開發的解決方案將解決諸如在排隊形期間調節車速的問題， 而運營商開發的解決方案將管理汽車與蜂窩網絡之間的通信。

專利通常是研究和測試的結果，并且鑒于高通公司在美國主導了C-V2X測試，因此該公司在專利領域也處于領先地位也就不足為奇了。而且，我們提到cell-and-dsrC-V2X頻譜中公司的多元化生態系統的主要原因是由于與該技術相關的專利數量巨大。

僅瀏覽“美國專利商標局”的專利全文和圖像數據庫中的“ V2X”一詞，就會發現其中包含該術語的1195項專利。在V2X中添加參數“3GPP”會將列表縮小到314個專利，添加'qualcomm'進一步將數字減少到73，最后，搜索字符串' V2X和3GPP以及受讓人和Qualcomm and Incorporated '表明該公司擁有已獲得7項V2X專利，這些專利也與3GPP標準兼容。

因此，在高通可能無法阻止其他公司在美國銷售其C-V2X芯片組，但如果其他公司成功，該公司仍將從其專利中獲得專利使用費。除非AutoTalks能夠大幅提高其營銷能力，否則看起來高通公司將在未來主導手機通信。

粗略估計高通公司預期C-V2X芯片組的許可收入為20億美元

美國經濟局的數據顯示，去年該國國內生產了約280萬輛汽車，比2016年減少了100萬輛。到目前為止，福特一直是C-V2X的最熱情的支持者，豐田和通用汽車也在后腳是由于先前對基于DSRC的技術進行了投資。盡管如此，高通公司現有的許可做法以及在美國生產的新車數量使我們推測出該公司潛在的收入份額有多大。

在智能手機世界中，高通會向包括Apple和三星。去年，美國新輕型車的平均價格在去年約35,000美元左右。如果我們假設高通將其汽車使用費降低至2％，則該公司每售出一輛汽車可賺700美元。而且，如果高通公司的技術能夠應用到在美國境內銷售的每輛新車上，那么該公司只能從許可費中賺取20億美元，因為高通公司從芯片銷售中獲得的收入是獨立的，并且屬于該公司CDMA Technologies的一部分。商業。

如果這家圣地亞哥芯片巨頭將其假設的許可費百分比翻倍至4％，那么高通許可技術公司的收入也將翻一番，達到40億美元。作為參考，美國銀行預計蘋果將在2022年底前向高通支付40億美元，用于在iPhone中使用該公司的5G調制解調器。

當然，這種后盾分析假設C-V2X解決方案已準備好被大眾市場采用，并且已經通過了監管審查。在這一點上，非常重要的一點是要注意代表福特汽車公司，豐田汽車公司，寶馬，通用汽車和其他人在法庭文件中聲稱，高通公司當前的許可做法將增加聯網車輛的成本。該公司未將其技術許可給芯片制造商。相反，它僅針對汽車制造商。

資料來源：wccftech