車載自組網在交通運輸中出現，將會擴展司機的視野與車載部件的功能，從而提高道路交通的安全與高效。典型的應用包括：

　　① 行駛安全預警。利用車輛間相互交換狀態信息，通過車載自組網提前通告給司機，建議司機根據情況作出及時、適當的駕駛行為，這便有效的提升了司機的注意力，提高駕駛的安全性。

　　② 協助駕駛。幫助駕駛員快速、安全的通過“盲區”，例如在高速路出/入口或交通十字路口處的車輛協調通行。

　　③ 分布式交通信息發布。改變傳統的基于中心式網絡結構的交通信息發布形式，車輛從車載自組網中獲取實時交通信息，提高路況信息的實時性，例如，綜合出與自身相關的車流量狀況，更新電子地圖以便更高效地決定路徑規劃。

　　④ 基于通信的縱向車輛控制。通過車載自組網，車輛能根據尾隨車輛和更多前邊視線范圍外的車輛相互協同行駛，這樣能夠自動形成一個更為和諧的車輛行駛隊列，避免更多的交通事故。

　　3 物理層參數

　　由于車載自組網獨特的性質，決定了其對物理層的要求比較苛刻：要求在高速移動的環境下具有較強的頑健I生，減少因高速移動引起的信號突變所帶來的影響，尤其是在高速下產生的多普勒效應等的影響;支持高速率傳輸，提供多跳連接(甚至是在節點密度比較小的情況下)，保證足夠的信息交互;而且對于安全報警信息延遲要非常小，支持突發性數據流，保證其實時性;與MAC層協議接口相匹配;另外，需要工作在無需授權的頻段內，以保證其應用普及。

　　目前國外所應用的車載自組網系統所采用的物理層技術主要是基于802.1l(Wi—Fi) 標準和UTRA—TDD(TD—CDMA)技術，例如CarTalk與FleetNet項目都采用了UTRA—TDD技術，C2C聯盟則主張使用改進后的802.1lb技術。通過表1，可以對802.1lb和UTRA—TDD在物理層中所采用的一些不同參數進行簡單比較。

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　　由上表可以看出802.1lb的性能要差很多，但是由于802.1lb無線模塊目前應用普及、價格便宜、實現簡單，而且工作在2.4GHz的免費頻段等特點，廣泛被科研實驗所采用：而UTRA—TDD技術實現復雜，造價較高，還有一些非技術因素阻礙其應用。

　　所以說這2種技術各有長短。此外，目前在我國最為普及的GSM 移動通信技術，其穩定的性能被大家所接受， 而支持自組織方式的GSM 網絡(A—GSM[301)是受Lucent技術公司資助，對下一代GSM蜂窩網中繼能力進行研究的課題：該課題研究人員試圖在盡可能減少對現有GSM 系統改動的基礎上，使移動臺具有中繼功能，由此來增強GSM網絡的覆蓋能力。由此可見GSM 技術應用在自組網中是可行的，其性能也完全符合車載自組網的要求，所以車載自組網物理層也可以嘗試采用GSM技術。

　　無論802.1 lb、UTRA—TDD還是GSM 技術都是一種中心式結構的網絡，將其應用于分布式網絡在很多方面需要進行改進。首先，空中接口需要適應高速動態變化的網絡拓撲;將中心控制的無線媒介訪問機制修改成分布式的媒介訪問機制;修改由基站控制的無線資源管理機制為節點自行管理協同合作的機制;面對更為惡劣的多徑效應、能量控制算法和時隙同步等問題。以時隙同步為例，它既不像在UTRA—TDD、GSM 終端設備接入基站時由基站負責進行同步，也不像在802.1lb中AP定期地發送信標(beacon)幀保持相同物理網中的工作站同步。在車載自組網中時隙同步問 可以通過引入GPS進行粗略同步，再加上一些特定機制進行精確同步，比如在幀中設計特定的同步時隙。無論是理論分析還是在實際的高速公路或城市道路中進行的仿真測試，都能得出一個結論：

　　UTRA-TDD比IEEE 802.1lb具有更大的優勢。

　　對于物理層除了技術因素外，還有一些非技術因素阻礙其選取，比如說占用的頻段。在國外，2003年，美國的聯邦通信委員會專門為車輛間通信劃分了一個75MHz(5.85—5.925GHz)的免費頻帶帶寬用于專用短距離通信(DSRC，dedicated short rangcommunication)，而歐洲的郵政電信組織(CEPT)也已經為UTRA.TDD技術提供了免除執照發放的2010到2020MHz頻段，日本的DEM02000項目采用的專用短程通信技術(DSRC)也有專門的免費頻段。可見，在車載自組網技術發展比較好的國家都有一個免費頻段供其使用，因此，在我國劃分一個供車載自組網使用的免費頻段勢在必行，以利于其更好的在國內推廣。

　　綜合以上物理層的特性，對于車載自組網物理層的選擇標準初步總結如下：

　　①適合節點高速移動，初步設計移動速度上限為150km/h;

　　②通訊距離在lkm左右;

　　③帶寬在1Mbit/s左右;

　　④實時性強，支持同步，傳輸延時足夠小;

　　⑤頻率最好是免費頻段(可以考慮2.4GHz的ISM免費頻段)。

　　4 MAC層協議

　　MAC協議是報文在信道上發送和接收的直接控制者，它的優劣直接影響到極為有限的無線資源的使用效率，對車載自組網的性能起著決定性的作用。MAC層除了需要解決隱藏終端，暴露終端和資源分配的公平性等普遍問題外，車載自組網特定的應用環境和業務需求是其要面臨的特殊問題：如車載終端移動速度快，網絡的拓撲結構高度動態變化，需要支持突發的優先級高，實時性強的交通安全類業務應用，許多實時業務需要以廣播形式發送等。因此，基于自組網的車載通信系統MAC協議需要具備以下特征：

　　①支持車輛高速移動性;

　　②保證通信的實時性和可靠性;

　　③具有較好的可擴展性;

　　④具有較高的帶寬利用率;

　　⑤采用全分布式自組網方式;

　　⑥為每個用戶提供公平的通信機會;

　　⑦提供高效、及時的廣播機制。

　　4.1 幀結構

　　由于目前所應用的車載自組網物理層一般是基于802.11標準和UTRA.TDD技術的，因此建立在物理層之上的MAC層的幀結構一般也是有兩類的。

　　由于需要將中心式結構的UTRA.TDD應用到分布式系統中，所以要在很多方面做出調整和改進。首先對MAC層的幀結構進行重新設計，每一幀的時長為10ms，每一幀由15個時隙構成，每4幀又構成一個超級幀，如圖2所示。

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　　為了避免在隨機信道接入機制下的保留請求沖突，一種電路交換廣播連接(CSBC，circuit.switched broadcast channe1)被引入，它主要用來作為信令目的。如果在幀中沒有足夠的容量來支撐數據的發送，節點就可以利用CSBC來發送額外容量保留請求，如圖3所示。

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