百年汽車工業大變局，新事物層出不窮，過去無往不利的巨頭們也遇上了難搞的課題，無奈轉向。

巨頭博世放棄研發激光雷達，或許只是產業發展的一個信號：智能汽車供應鏈進入洗牌期，分久必合，行業分工重新明確。

博世放棄激光雷達硬件，關注雷達技術的進步

全球Tier1汽車供應商的領先者博世最近宣布退出高端自動駕駛汽車激光雷達傳感器的開發，并將其資源重新分配給毫米波雷達和其他傳感技術。

據博世的發言人表示，這個決定的原因是激光雷達技術的高成本和市場需求的缺乏。

這一決定是由于技術的復雜性和長期的開發時間所驅使的。

他們認為激光雷達的硬件開發對于他們來說不再具備吸引力。

激光雷達需要數年時間研發，而博世進入激光雷達領域的時間較晚，如果不加大投入，很難超越那些領先的企業。

盡管如此，博世仍將保留與激光雷達相關的設備，以評估其他制造商開發的激光雷達，并將其整合到自己的產品中。

博世計劃將現有的研發能力轉向雷達等其他傳感器技術。

最新一代雷達傳感器將在下周的慕尼黑國際汽車展IAA上亮相。

借助AI技術，攝像系統也在不斷發展，功能越來越強大。

因此，博世計劃在未來幾年的駕駛輔助系統中不使用激光雷達，例如自動變道輔助系統和高速駕駛輔助系統。

激光雷達成本仍高昂，量產未達廠商預期

但是激光雷達的價格仍處于高位，大部分性能優良的激光雷達價格為500-1000美元。

采用激光雷達方案的車型，整體成本的提高至少在1400美元。

而車企對智駕方案的成本普遍占整車物料成本的5%左右，這樣來看，激光雷達很難應用于售價在4萬美元（約30萬元人民幣）以下的車型。

因為它的成本高昂，這阻礙了自動駕駛技術的普及，并擠壓了汽車制造商的利潤空間。

業內人士指出，這些德國巨頭的退出很大程度上是因為激光雷達未能如期獲得汽車廠商的訂單。

此外，L3級等高級自動駕駛在許多國家/地區仍陷入監管困境，使得企業不愿在激光雷達上投資。

正如博世所提到的，即使激光雷達得到了開發，也沒有（海外）汽車制造商愿意采用它。

2022年，海外激光雷達先驅企業Ibeo、Fast Radius等相繼破產倒閉；

車規級激光雷達鼻祖Velodyne被Ouster收購后也沒有了消息；

采埃孚曾投資1億美元參股Ibeo，但隨著Ibeo申請破產采埃孚也放棄了激光雷達。

廠商找尋替代方案，行業短期承壓

目前，頭部智駕企業的純視覺BEV檢測距離精度，一部分已經達到了不需要激光雷達的程度。

按照目前的視覺方案精度，激光雷達精確測距的優點變得不是很明顯。

比如，特斯拉已經可以靠純視覺占用網格完成泊車測距顯示，靜態感知的測距精度已經達到了厘米級別。

中信證券分析指出，中低端車型在價格競爭下可能會減少智能配置；

而高端車型則有機會通過激光雷達技術在硬件層面提升智能駕駛功能。

短期內，各激光雷達制造商的出貨量將主要取決于下游汽車制造商的銷量和選配率。

中期來看，中低端車型可能會受到成本壓力的影響，而高端車型則有望通過激光雷達技術彌補一些差距。

隨著投資者的熱情降溫，以及一些汽車制造商減少了在自動駕駛項目上的支出，轉而支持駕駛輔助技術。

一邊海水一邊火焰，國內進入量產交付階段

在國外激光雷達公司紛紛宣布破產、退市、合并自救的同時，中國激光雷達公司不但已經實現半固態激光雷達大規模量產，還推出了新一代純固態量產產品。

目前市面上主要的激光雷達品牌如禾賽科技、速騰聚創等多為中國企業，也已經進入了注重成本控制和量產交付能力的階段。

華為和禾賽科技就致力于通過技術研發降低激光雷達的價格，華為表示要將激光雷達的價格降低到200美元，甚至100美元。

在截止2022年前，在全球范圍內官宣的ADAS前裝定點數量大約超過60個，其中中國激光雷達供應商占其中50%，可謂是量產元年眾生相。

Yole Intelligence數據顯示，截至2022年，禾賽科技占據全球激光雷達市場份額的47%，其次是圖達通Innovusion（15%）、法雷奧Valeo（13%）、速騰聚創RoboSense（9%）。

中國的汽車制造商和消費者對激光雷達寄予很高的期望。

例如，小鵬汽車的高端車型P5配備了兩個激光雷達傳感器；

文杰M5自動駕駛版也采用了激光雷達傳感器。

長城汽車旗下的車型薩龍魔龍安裝了四個激光雷達傳感器。

由此可見，哪怕激光雷達距離白菜價還有較長時間，國內消費者也不需要太久能買到搭載激光雷達的中端車型。

結尾：

雷達爭奪戰中的制造商最終可能會轉向的一項新興技術是4D成像毫米波雷達。

激光雷達容易受到霧、雪、雨等惡劣天氣條件的影響，且制造成本較高，而4D成像雷達則有效地解決了這些缺點。

然而，由于汽車應用的強制性測試和驗證期，4D成像雷達的采用仍然受到限制。

編輯：黃飛

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