二級市場火熱，半固態(tài)電池“硬著頭皮上陣”？

全固態(tài)與量產(chǎn)仍有短則1年、長則6年的距離，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)整體卻出乎意料地在2024年一季度多次引爆市場情緒。 今年來，觸發(fā)固態(tài)電池概念股走紅的核心事件不斷變化著，聚光燈先是習(xí)慣性投向海外全固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)展，隨后又轉(zhuǎn)移至以低空經(jīng)濟、新能源車為代表的應(yīng)用場景拓寬與落地上。

舊的邏輯是，全固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)前，每一次技術(shù)突破都意味著產(chǎn)業(yè)上限的拓展、邊際改善的出現(xiàn)。

新的邏輯是，固態(tài)電池相較于動力鋰電池的特殊性之一在于，終端車企在固態(tài)電池產(chǎn)品的定位開發(fā)、進(jìn)度目標(biāo)、資金權(quán)益上的參與要更深，隨著今年半固態(tài)電池率先上車與量產(chǎn)，市場也開始關(guān)注固態(tài)電池對終端需求的滿足速度與程度。

從低空經(jīng)濟到車端應(yīng)用，背后又是固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)所能撐起的截然不同的想象空間，前者直指性能突破，后者的上限則取決于量產(chǎn)、降本的幅度與速度。

半固態(tài)電池先行接受市場檢驗，對于整體產(chǎn)業(yè)鏈而言，也意味著加速布局的需求確定性在不斷加強，完備因此有望提速。

據(jù)高工鋰電不完全統(tǒng)計，一季度共有3起投融資事件發(fā)生于固態(tài)電池的上游材料環(huán)節(jié)，與電池環(huán)節(jié)的投融資平分秋色。同時，前驅(qū)體、正極、隔膜、固態(tài)電解質(zhì)等相關(guān)材料的產(chǎn)能建設(shè)、量產(chǎn)出貨也不斷提速。資本和產(chǎn)業(yè)兩股力量正合力推進(jìn)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈的不斷完善。

eVTOL拓寬半固態(tài)電池應(yīng)用邊界

實際上仍未穿越量產(chǎn)前漫漫長夜的全固態(tài)電池，卻在今年一季度先成為了二級市場中炙手可熱的新星。

拉長時間軸來看，固態(tài)電池?zé)岫壬仙臄?shù)個重要節(jié)點背后，代表事件的屬性不全然相同。

1月，美國初創(chuàng)公司Quantum Scape全固態(tài)電池樣品通過大眾集團(tuán)的50萬公里耐久性測試，完成時電池仍保持95%容量，成為今年固態(tài)電池行情上升的起點。

值得注意的是，就在此消息引起市場關(guān)注的半個月前，蔚來汽車對其自研150kWh半固態(tài)電池包進(jìn)行了1000公里續(xù)航測試的直播，彼時雖也圓滿完成，但在半固態(tài)、近30萬元高昂成本、未量產(chǎn)等多重影響因素的疊加下，并未成為突出利好。

隨后，在輝能2GWh固態(tài)電池工廠投產(chǎn)，海內(nèi)外相關(guān)企業(yè)先后公布全固態(tài)電池量產(chǎn)時間點、最早有望于2025年便實現(xiàn)等事件的接連推動下，固態(tài)電池?zé)岫鹊靡匝永m(xù)。

直至3月，“低空經(jīng)濟”作為新增長引擎首次被寫入政府工作報告，以及后續(xù)相關(guān)任務(wù)文件、扶持政策的出臺，直接帶動低空飛行器eVTOL進(jìn)入商業(yè)化提速階段。

eVTOL對于配套電池的需求也首次被確定下來，產(chǎn)業(yè)需加速推動400Wh/kg級航空鋰電池產(chǎn)品投入量產(chǎn)。結(jié)合現(xiàn)有液態(tài)鋰電池的能量密度瓶頸為300Wh/kg來看，能量密度在350-400Wh/kg之間的半固態(tài)電池，正是產(chǎn)業(yè)中最貼近eVTOL需求的電池產(chǎn)品。

市場捕捉到半固態(tài)電池在車端應(yīng)用之外應(yīng)用場景延伸的信號，也意識到其成長天花板將由此打開，及時給出了正面的反饋。

在此之后，上汽智己于3月底開啟其初代超快充半固態(tài)電池上車的宣傳，其激起的水花，與蔚來汽車相比已經(jīng)截然不同。受其影響，固態(tài)電池概念拉升，且強勢延續(xù)。

結(jié)合一級市場的視角來看，一季度固態(tài)電池領(lǐng)域的投融資整體保持克制的節(jié)奏，但也出現(xiàn)了觸角向中上游延伸的變化，有三家分別在固態(tài)電池補鋰材料、電解質(zhì)、集流體等材料環(huán)節(jié)有所布局的企業(yè)獲得融資。

由此看來，固態(tài)電池概念在二級市場的火爆，正切實推動著固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)得到支持。

平價半固態(tài)下場，展示降本可能性

與此同時，半固態(tài)電池上車主要面臨的成本考驗也正在被解決。

從智己所搭載的上汽清陶半固態(tài)電池可以感知到的趨勢是，目前在國內(nèi)市場，由車企主導(dǎo)的半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)，暫時脫離全固態(tài)電池的遙遠(yuǎn)愿景而獨立存在。也就是說，半固態(tài)電池更像是被視為提高電池性能、沖擊高端市場的一個解決方案，而不是原先的“動力電池終極形態(tài)”，也因此被疊加了超快充等綜合特質(zhì)。

有觀點認(rèn)為，半固態(tài)電池如今能實現(xiàn)的能量密度，尚未能與液態(tài)鋰電池拉開差距，且成本昂貴，不具備明顯優(yōu)勢。

但本次智己L6在33萬元車型上搭載半固態(tài)電池發(fā)布，已經(jīng)展示了半固態(tài)電池降本的可能性。要知道，2023年底蔚來公開其半固態(tài)電池產(chǎn)品時，曾提及其電池包成本要超過30萬元。

據(jù)上汽集團(tuán)此前透露，其可實現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)成本“僅略高于”三元鋰電池。另結(jié)合其固態(tài)電池產(chǎn)能規(guī)劃來看，預(yù)計今年共有超過9GWh的固態(tài)電池投產(chǎn)，滿產(chǎn)情況下可支撐7.5萬臺車的裝車需求（按照單車帶電量120kWh計算），此規(guī)模下其生產(chǎn)成本也將得以攤薄。

這背后一方面是傳統(tǒng)鋰電材料進(jìn)入相對價格低位，另一方面也與固態(tài)電解質(zhì)等固態(tài)電池相關(guān)材料的投產(chǎn)提速有關(guān)。

如天賜材料最新回復(fù)投資者提問稱，公司半固態(tài)電解質(zhì)及氧化物與硫化物全固態(tài)電解質(zhì)已進(jìn)入小試到中試階段；新宙邦也表示，參股公司深圳新源邦科技有限公司已建立全體系固態(tài)電解質(zhì)材料研發(fā)、測試及生產(chǎn)平臺，并實現(xiàn)噸級量產(chǎn)和銷售，客戶反饋良好。

此外，格林美在今年2月表示，公司已實現(xiàn)固態(tài)電池前驅(qū)體的量產(chǎn)出貨；恒瀛新能源6條半固態(tài)高端隔膜產(chǎn)線也預(yù)計于5月投產(chǎn)等。

另據(jù)業(yè)內(nèi)人士指出，在三元、鐵鋰電芯價差逐漸縮小的情況下，鐵鋰電池依舊占據(jù)了接近7成的市場份額，意味著終端對于電池成本考量的“錙銖必較“。

這一決策思路也同樣適用于性能提升上，超過360Wh/kg的能量密度雖不及全固態(tài)電池，但其相較于現(xiàn)有鋰電池而言，也已經(jīng)是可使得續(xù)航里程突破1000公里的切實提升。

值得注意的是，當(dāng)半固態(tài)電池的研發(fā)出發(fā)點在于做出更高性能的動力電池，而非突破電池材料體系的瓶頸時，其也就與高端鐵鋰、高端三元電池等進(jìn)入了同一個池子競爭。

而此時動力電池競爭旋律仍以降本為主，高端車型滲透增速有限，半固態(tài)電池裝車后能否得到消費者認(rèn)可，還具備不確定性。

審核編輯：黃飛

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