這波的競爭更加復(fù)雜，有磷酸鐵鋰電池的復(fù)興，還有固態(tài)電池的虎視眈眈。所以，任何一家動力電池企業(yè)都可能成為“前浪”。任何掉以輕心都將是致命的。

這波的競爭更加復(fù)雜，有磷酸鐵鋰電池的復(fù)興，還有固態(tài)電池的虎視眈眈。所以，任何一家動力電池企業(yè)都可能成為“前浪”。任何掉以輕心都將是致命的。

動力電池企業(yè)成為德系車企爭奪的對象，是上半年眾目之焦點。從大眾集團斥資90億元成為國軒高科第一大股東，到戴姆勒以9億元拿下孚能科技3%股份。

日系車企里面，本田則以37億元入股寧德時代1%股份。這也是本田繼去年2月與之敲定56GWh合作訂單之后又一個大動作。

這一系列的爭奪，從最初的電池類型之爭蔓延到如今的供應(yīng)鏈上端電池企業(yè)之爭，很明顯，2021年將成為純電動車全面廝殺的開端。而從供應(yīng)鏈的需求看，由于動力電池企業(yè)集中度的提高，技術(shù)實力強、具備國際化視野的中國動力電池企業(yè)參與國際市場運作的可能性增大。

這已經(jīng)不單純是供應(yīng)關(guān)系層面的問題，實際上，通過資本戰(zhàn)略入股甚至收購的方式，跟上一輪動力電池企業(yè)爭奪鋰礦資源，是一個道理。好戲剛剛開場。

爭奪的背后

既然打仗，有槍沒子彈肯定不行。同樣，既然都要電動化，如果電池供應(yīng)卡住了，也要玩完。所以，這場電池企業(yè)爭奪戰(zhàn)是明擺的事實。

不過，我們也要看到這場爭奪戰(zhàn)幕后的背景。比如，像寧德時代這樣占據(jù)半壁江山的龍頭，至少沒有哪家能啃得動，所以參股為主。很多車企的做法，都是首先鎖定寧德時代作為核心供應(yīng)商，然后找“備胎”。

戴姆勒參股的孚能科技，在軟包鋰電池國內(nèi)出貨量方面，據(jù)稱2017~2019年都是業(yè)內(nèi)第一。而且，其目前量產(chǎn)的電芯能量密度已達285Wh/kg，系統(tǒng)能量密度將突破200Wh/kg，不過，軟包電池在2020年上半年的裝機量中只占到4.8%，比起方殼電池來還是屬于小眾。所以，戴姆勒選擇孚能，相對比較另類。

大眾除了寧德時代和國軒高科，然后選擇了萬向一二三作為在華合作的第三家動力電池供應(yīng)商，根據(jù)財聯(lián)社的報道，還下了價值超過百億元的大單。能通過大眾的認證，也表明萬向一二三的技術(shù)過關(guān)。

“純電動汽車方面，2025年集團在亞洲市場對動力電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在中國，我們至少需要2~4家電池供應(yīng)商的支持。”這是7月17日大眾汽車集團（中國）CEO馮思瀚透露的信息。

而億緯鋰能收到了華晨寶馬的電池供應(yīng)商定點信，意味著將成為寶馬在中國市場的第二家電池供應(yīng)商。這也是寶馬坐擁寧德時代、三星SDI和瑞典Northvolt三家電池供應(yīng)商后的第四家。而同時，Northvolt也是大眾歐洲的電池供應(yīng)商。

據(jù)東吳證券預(yù)測，寶馬集團2020年、2021年、2025年電動車銷量分別16萬輛、28萬輛、73萬輛，對應(yīng)電池需求11GWh、15GWh、38GWh。按照寶馬制定的電動化轉(zhuǎn)型路線，到2023年，寶馬將向全球市場提供25款新能源車型，其中超過一半將是純電動車。而在此之前，寶馬將在2021年前推出第五代動力電池，并在2030年將電池能量密度翻一番，純電續(xù)航里程也要實現(xiàn)翻倍。總的來說，寶馬的戰(zhàn)略還是比較激進的。

而我們從排名前十的動力電池企業(yè)來看，或多或少都與各大車企已經(jīng)實現(xiàn)了“聯(lián)姻”。這也是競爭白熱化的開始。

電動車的競爭才開始

緊鑼密鼓的供應(yīng)鏈布局背后，我們應(yīng)該通過慧眼看明白，接下來就是純電動車的殘酷競爭。目前的市場，只是開胃菜而已。

實際上，2021~2023年，將迎來外資車企純電動車的密集投放。經(jīng)過自主品牌和特斯拉的輪番熱場，市場培育期過后，合資車企們會正式進場。

7月，作為純電動領(lǐng)域主打車型的寶馬iX3首發(fā)，并且將在華晨寶馬沈陽鐵西工廠生產(chǎn)，進而出口全球，已經(jīng)是非常明顯的信號。而奔馳基于EVA-1體系架構(gòu)的EQC去年年底已經(jīng)上市，第二代也將于2022年以純電平臺車型歸來。

除了豪華品牌，接下來的10月份，大眾在中國的首款MEB平臺車型ID.4也將正式亮相。而且，按照其2025年的規(guī)劃，有100萬輛基于MEB平臺的電動車都將在中國生產(chǎn)。此外，基于通用BEV3平臺、現(xiàn)代E-GMP平臺等一系列純電動主力車型都已經(jīng)摩拳擦掌走向中國市場。

而國內(nèi)市場早就以特斯拉上海工廠投產(chǎn)Model3為標(biāo)志，純電動車的競爭進入了新的階段。30萬元的門檻關(guān)不住特斯拉，“狼”真的來了，而且后面跟著一群。在短續(xù)航版Model3換用寧德時代LEP電池后即將于8月亮相，價格又將下壓到24~25萬元的“真香”，繼續(xù)“降維”打擊。

當(dāng)然，推動這些車企轉(zhuǎn)型的背后，是動力電池電芯的成本正在快速下降，且下跌速度超過預(yù)期，平價臨界點有望提前。根據(jù)彭博新能源的統(tǒng)計，2020年動力電池系統(tǒng)價格已降至135$/kWh，較2010年下降88%。BNEF此前預(yù)測的電動車與燃油車平價臨界點是2025年低于100$/kWh。但其已將目標(biāo)下調(diào)至87$/kWh。而且，中國市場價格為全球最低。

目前行業(yè)的普遍看法是，2023年中國將會迎來電動化市場全面爆發(fā)的轉(zhuǎn)折點，到2025年市場將進入快速發(fā)展壯大期。現(xiàn)在看來，因為“技術(shù)爆炸”的可能性，正在提前。從這些情況來看，除了動力電池企業(yè)要做好準(zhǔn)備，重要的是，我們的自主車企們做好準(zhǔn)備了嗎？

未來的需求

除了車企參與供應(yīng)鏈的動作，整個動力電池的行業(yè)格局正在發(fā)生怎樣的改變呢？我們來看看。

彭博社曾經(jīng)報道，根據(jù)市場研究公司SNEResearch的數(shù)據(jù)預(yù)測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求預(yù)計為406GWh，而動力電池供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約18%。到2025年這種情況預(yù)計將惡化，供應(yīng)短缺約40%。看起來，對于動力電池企業(yè)是絕大的利好。

相應(yīng)的，國內(nèi)動力電池企業(yè)也是風(fēng)起云涌。工商信息顯示，目前我國動力電池相關(guān)企業(yè)已經(jīng)達到1.3萬家，其中廣東省以超過3500家企業(yè)數(shù)量排名第1。此外，2018年、2019年連續(xù)2年相關(guān)企業(yè)注冊量接近3000家，光今年上半年企業(yè)就新增1227家。不過，這其中大多數(shù)都是小企業(yè)。

如此洶涌的浪潮，其實，反而讓記者嗅到了如同上半年“口罩”生產(chǎn)一窩蜂般的危險氣息。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計的全球主要電池產(chǎn)能情況，2019年全球動力電池產(chǎn)能403GWh，而產(chǎn)能利用率僅為32.94%。一邊產(chǎn)能利用率低，一邊有缺口還要擴產(chǎn)，分布率非常不均衡。

體現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)上，是寧德時代、比亞迪兩大巨頭的第一梯隊，以及國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、萬向一二三等第二梯隊企業(yè)。當(dāng)然，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)占據(jù)全球超7成市場份額，這是好事。不過，我們也看到，隨著全面開放的來臨，全球競爭的激烈程度正在提升。

目前動力電池行業(yè)參與者主要集中在中國、日本和韓國。根據(jù)SNEResearch統(tǒng)計，2019年全球前十動力電池企業(yè)出貨量為101.4GWh，占全球動力電池出貨量的86.9%，市場集中度進一步提升，其中排名前三名分別為寧德時代、松下電器及LG化學(xué)。

而從今年上半年的情況來看，今年1~5月，LG化學(xué)在Model3、雷諾Zoe和奧迪e-tron等車型的推動下，動力電池出貨量增長超70%，達到7.8GWh，以24.2%的市場占有率成為動力電池市場裝機量冠軍。而寧德時代則以22.3%的市占率掉到了第二，松下以21.4%位居第三。

重要的是，LG化學(xué)還在近期表示，“目前已經(jīng)積壓價值150萬億韓元（約1250億美元）的訂單，這將使我們在未來5年保持忙碌狀態(tài)。”也就是說，至少五年之內(nèi)LG化學(xué)能保持穩(wěn)定的增長速度。相對而言，記者在近期與一家車企接觸時得到的信息是，寧德時代的產(chǎn)能其實是過剩的。

雖然未來需求可期，但隨著之前動力電池“白名單”的取消，加上前面所說的合資品牌的大規(guī)模進入，行業(yè)開放的必然趨勢推動著動力電池產(chǎn)業(yè)格局的第二波競爭開始。而這波的競爭更加復(fù)雜，有磷酸鐵鋰電池的復(fù)興，還有固態(tài)電池的虎視眈眈。所以，任何一家動力電池企業(yè)都可能成為“前浪”。任何掉以輕心都將是致命的。