12月16日，北京迎來了今年入冬以來的第一場大雪。“雪停后，我特意去酒店外面深呼吸了幾口，感覺特別清新、舒暢，”16日下午，愛馳汽車副總裁安繼恒在第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）上說道，之所以這么做，是想提前體驗一下熬過“寒冬”之后的空氣到底是怎樣的？今年6月下旬新版補貼政策落地以后，新能源汽車產銷五連降、動力電池裝機量同比也接連下滑，整個產業鏈提早進入“寒冬”。

事實上，想像安繼恒一樣提早體驗一下“寒冬”之后環境的企業不在少數。但較為現實的是，擺在面前的問題是如何度過、熬過“寒冬”，這幾乎是所有產業鏈企業都要思考、面對的問題。

成本：繞不開的問題

與傳統汽車相比，中國政府對于新能源汽車的支持政策不可謂不多，這也是眾多造車企業涉足新能源汽車的重要原因。但是今年6月25日補貼新政落地后，由于造車成本大幅增加，一些企業生產新能源汽車的積極性受到影響，新能源汽車產銷均出現大幅下滑，部分月份跌幅甚至接近50%。同時，電池中國網預測，今年全年新能源汽車銷量大概率會出現負增長。“補貼退坡，市場出現大幅下滑，說明市場的培育過程是艱辛的，我國整個產業鏈還不夠成熟，綜合成本依然很高，”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，這需要整車、動力電池等產業鏈各環節“加倍努力”。

從傳統汽車發展經驗來看，通過規模效應可以大幅降低整車制造成本。這是否同樣是新能源汽車的降本之道？廣汽新能源副總經理肖勇認為，目前新能源汽車最主要的降本渠道依然是靠技術創新。“單純追求規模化實現降成本并不適用當前的新能源汽車產業，通過智能制造、全產業鏈協同創新和平臺化設計等技術創新，應是新能源汽車降本的主要途徑。”

作為電動汽車的核心部件，動力電池占電動汽車成本的三四成左右。補貼退坡，無論是整車企業、還是電池企業都在努力通過創新降成本。“過去十年，動力電池能量密度提升了3倍、新能源汽車續航里程提升了4倍、動力電池成本降低了80%，”寧德時代公共事務部高級經理劉子瑜表示，我們還在繼續通過技術創新，探索性能和成本之間的最佳曲線，以應對成本壓力，滿足消費者對于續航和價格的需求。據劉子瑜介紹，寧德時代新推出的CTP解決方案已商業化落地，電池系統能量密度提升10-15%左右，成本大幅降低，已成為寧德時代應對補貼退坡，滿足消費者續航要求的解決方案之一。

除了通過工藝設計端的技術創新，材料端如繼續突破成本更低的磷酸鐵鋰性能上限，制造端構建“車規級”智能工廠，提高動力電池良品率等也是電池企業在降本方面正在嘗試的做法。

根據彭博社財經的預測，當動力電池價格每千瓦接近100美元時，電動汽車便具備與傳統燃油車在成本上抗衡的實力。基于此推斷，不少車企認為，無補貼之后我國電動汽車真正的春天預計要到2021-2022年才到來。而這期間，需要企業練好內功、補足短板、精準定位。

值得注意的是，也有人就電動汽車與傳統燃油車成本之爭提出了不同的看法。“當前業內關于新能源汽車與傳統燃油車‘價格拐點’的討論和博弈是靜態的、物化的、傳統的觀點，智能網聯一旦賦能新能源汽車，它的優勢將會大大超越傳統汽車，”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼認為，作為智能網聯最好載體的電動汽車，與傳統燃油車相比，不能只停留在價格上，而應該更多考慮智能網聯賦能后的功能體驗上。

政策引進門 生存靠個人

如同團購領域經歷過“百團大戰”、視頻直播產業經歷過“百播大戰”一樣，在新能源汽車產業發展初期，受高補貼誘惑，造車領域也出現過“百車大戰”，電池企業也經歷過“百電大戰”。但是隨著補貼快速退坡，整車、動力電池領域的優勝劣汰要比預期來得更早，產業集中度正不斷提高。以動力電池為例，今年1-11月，裝機量TOP10企業的市場份額已經達到88.03%，而11月份有裝機的電池企業數量已縮減至51家。

“補貼的出現，導致了很多資源涌向低端環節，過去幾年我國出現了很多低端電動汽車、低端品牌，”小鵬汽車董事長何小鵬指出，通過發展新能源汽車實現汽車強國，我們需要好的品牌、好的技術企業，補貼退出對于這些專心技術和品牌塑造的企業是個很好的機會。

此外，國際品牌如特斯拉、奔馳、寶馬、大眾都在中國加速推廣新能源汽車，為市場競爭升溫。“政策引進門，吸粉靠個人。”肖勇指出，電動化作為汽車產業變革的大勢，不可逆轉，而我國政府通過新能源汽車產業政策及早扶持和引導國內企業布局電動化，并在前期營造了良好的環境，但能否生存下去，并融入到全球汽車豪強陣容之中，還是要靠企業自身。

當然，現在最重要的是先活下來。

對于國內很多造車企業、電池企業來說，隨著財政補貼大幅退坡，外資企業入華，能否度過“寒冬”，能否很好地活著都是非常嚴峻的問題。

肖勇認為，未來新能源汽車的本質也是智能產品，所以從智能手機市場的發展結果，也可以大致推斷出中國新能源汽車市場格局。“目前，蘋果、華為、三星、vivo、OPPO和小米等6個品牌占據了中國智能手機市場超過90%的份額；在經歷優勝劣汰后，中國新能源汽車市場或將會形成4-6家品牌的規模，找準自身定位，對一些企業來說，能活著就很重要。”

值得注意的是，動力電池市場的競爭激烈程度也不亞于下游的汽車市場。動力電池同樣面臨著補貼退出、外資入華、技術快速迭代等激烈競爭。電動汽車市場假若真的在2021-2022年到來，那么這期間，動力電池領域無疑還將經歷持續洗牌調整，而能否生存的砝碼或許也如汽車企業一樣，是否具備科技（產品、服務）和成本（資本）的競爭能力，以及合適的市場定位，這些都將是未來競爭的關鍵。
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